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La adaptación a GLP, la gran alternativa a la adquisición de vehículos nuevos

Este año y tras la difícil situación provocada por el Covid-19 las ventas de vehículos han caído en un 40,02% (datosmacro.com) en el periodo de enero a agosto respecto al mismo periodo de 2019, siendo los meses del confinamiento los más afectados.

Habiéndose matriculado 631.250 vehículos en lo que llevamos de año por los 1.052.370 del mismo periodo del año pasado es más que posible que suponga la caída más grande de ventas en el sector de las últimas décadas. Ante la difícil situación económica la adaptación de nuestro vehículo a Autogas/GLP se plantea como una muy buena alternativa dado el coste de la misma y la notable reducción en el gasto en combustible que supone a medio y largo plazo.

Otro aspecto a valorar a día de hoy de cara a adquirir un vehículo es la movilidad, ya que cada vez más zonas de nuestro país buscan una movilidad más sostenible y respetuosa con el medio ambiente, el GLP se convierte en la alternativa más económica a la adquisición de un nuevo vehículo ya que adaptando uno que ya disponga de la etiqueta “C” (verde) podrás obtener la etiqueta ECO y circular con total libertad.

La caída en las ventas de vehículos nuevos y el asentamiento del vehículo de ocasión, sumado al crecimiento de los vehículos gasolina nos aporta un parque de vehículos a nivel nacional en su mayoría adaptableas a GLP y con todavía muchos años de vida por delante, si estás interesado en obtener un presupuesto para adaptar tu vehículo a GLP o quieres realizarnos cualquier otra consulta no lo dudes y contacta con Gasmocion.

Los cambios en el etiquetado medioambiental y sus repercusiones

Se lleva barajando desde hace tiempo la modificación de las diferentes etiquetas medioambientales que, actualmente, son: “Cero” azul, “ECO” azul y verde, “C” verde y “B” amarilla. Cada una de ellas aporta información sobre la contaminación de cada vehículo y aporta, en algunos casos y localidades, ciertos privilegios como circulación o mejoras económicas en zonas de aparcamiento o impuestos.

El Director General de Tráfico, Pere Navarro, anunció que se llevará a cabo una actualización del sistema de etiquetas ya que así se ha demandado desde el Gobierno, por lo que el próximo 29 de septiembre se llevará a cabo una reunión interministerial para hablar sobre este cambio.

A pesar de lo alarmista que pueda ser la situación ya confirmó que los cambios no afectarán a la situación actual de cada etiqueta, sino que, posiblemente, suponga la entrada de algún nuevo distintivo manteniendo los privilegios de cada uno de los existentes y que cualquier cambio se hará en consenso con el sector, por lo que no debe preocupar a aquellos que disfrutan de alguna ventaja a día de hoy.

Actualmente los vehículos que disfrutan de cada una de las etiquetas son los siguientes:

  • Etiqueta “Cero”

Vehículos eléctricos, híbridos enchufables con una autonomía eléctrica de más de 40 kilómetros o vehículos de pila de combustible.

  • Etiqueta “ECO”

Vehículos híbridos, híbridos enchufables con una autonomía eléctrica de menos de 40 kilómetros o vehículos gasolina Euro 4 o posterior o diésel Euro 6 adaptados a GLP o GNC.

  • Etiqueta “C”

Vehículos gasolina que cumplan Euro 4 o posterior o vehículos diésel que cumplan normativa Euro 6.

  • Etiqueta “B”

Vehículos gasolina que cumplan normativa Euro 3 o diésel que cumplan normativa Euro 4 o Euro 5.

Varios expertos alertan de que la contaminación ambiental subirá en la capital sin Madrid Central

La Plataforma en Defensa de Madrid Central ha organizado una mesa redonda enmarcada en la Cumbre Social del Clima para aportar diferentes datos y visiones que respaldan la medida de Carmena como imprescindible si lo que se desea es la reducción de la contaminación en la capital. Diversos especialistas y portavoces de movimientos sociales han defendido la iniciativa propulsada por la anterior alcaldía de la ciudad que ahora se verá trastocada por la aprobación de un nuevo plan, denominado Madrid 360º, desarrollado por el actual Gobierno liderado por José Luis Martínez Almeida.

La carpa ubicada en el aparcamiento entre la Facultad de Filología y la Escuela de Ingeniería de Caminos en Ciudad Universitaria ha albergado distintos enfoques que han defendido a Madrid Central como una de las mejores medidas que se han tomado en la ciudad orientada a mejorar los índices de contaminación.

Aje Arruti, integrante de la plataforma convocante, ha moderado las intervenciones que se han iniciado con Juan Bárcena, doctor en biología que desarrolla su labor en Ecologistas en Acción. Partiendo de la base de que “actualmente se considera que para la salud la contaminación atmosférica es el riesgo ambiental más importante a nivel mundial”, según ha dicho, el especialista ha remarcado que “el tráfico es la principal fuente de ese tipo de contaminación en las ciudades”.

Circunscribiendo los datos a la capital madrileña, mediante una tabla ha mostrado cómo las emisiones de monóxido o dióxido de carbono del tráfico en 2016 representó un 46,9% de las emisiones totales, frente al 25,5% de lo registrado en Barajas o el 18,1% que emitieron las calefacciones. Asimismo, también ha apuntado que la meteorología influye enormemente en los niveles pero en ningún caso los efectos atmosféricos serían los causantes de la propia contaminación.

Madrid no cumple con los límites

“Se suele mezclar el problema del cambio climático, que es global, con el conflicto del tráfico en las ciudades, que es algo local; relativizando así un problema al que quitan la importancia que realmente tienen”, ha expresado el activista de Ecologistas en Acción. Denunciando que Madrid no cumple con los valores límites legales de la Unión Europea (UE) establecidos en 1999 y que son exigibles a partir de 2010, Bárcena ha recalcado que la capital rebasa sistemáticamente esas limitaciones.

Entrando de lleno en Madrid Central y con un ejercicio de contexto, el ecologista ha apuntado que “Ana Botella, cuando era concejal de medio ambiente en el Ayuntamiento, ya dibujó una zona de bajas emisiones que propuso a la UE y que fue desestimada por su escasa ambición”. Tras explicar brevemente el funcionamiento de las estaciones de recogida de datos medioambientales, Bárcena ha dicho que “Madrid Central funciona y no se produce un efecto frontera, sino un efecto de contagio”.

Una de esas estaciones, ubicada en la céntrica Plaza del Carmen, es la referencia para cuantificar el efecto de Madrid Central: “El efecto Almeida ha hecho que los índices de contaminación que recoge esta estación hayan subido un 48% en el tercer trimestre del año”, se ha referido el activista. De esta forma, Bárcena ha terminado su exposición diciendo que “es paradójico el hecho de que los políticos, las figuras de las que depende la calidad del aire, estén luchando contra la sociedad civil y los jueces que han defendido Madrid Central”.

La segunda en tomar la palabra ha sido Rocío Alonso, doctora en ecología y especialista en toxicología, que ha hablado del efecto de la contaminación atmosférica en las zonas naturales. Ha alertado de que debido a la concentración de ozono tanto la calidad como la cantidad de los productos de los cultivos se ha reducido considerablemente. Además, “estos hechos hacen que las plantas tengan menor poder de germinación, lo que repercutirá en las comunidades donde prevalecerán únicamente los genotipos más fuertes”.

“Derecho a la ciudad, derecho a la movilidad”

“La contaminación atmosférica y el cambio climático son dos caras de una misma moneda, así que todas las soluciones orientadas a paliarlos tienen que estar interrelacionadas”, ha afirmado Alonso antes de terminar su intervención. Por su parte, Rubén Casado ha participado en el coloquio debido a su trabajo desempeñado en el Observatorio de Movilidad Urbana Sostenible de Madrid (OMUSM). Con una ponencia denominada “Derecho a la ciudad, derecho a la movilidad”, ha mostrado cómo “Madrid es una ciudad muy compacta en la que es fácil limitar el uso del coche y comunicar las diferentes zonas mediante transporte público”.

Entre las soluciones que aportan desde OMUSM para reducir la contaminación atmosférica de la capital están el apostar por la equidad social, la interacción entre individuos, crear tejido urbano, mejorar los servicios al ciudadano y potenciar el sentimiento de pertenencia a la ciudad, tal y como ha dicho el propio Casado. “El luchar por una movilidad sostenible tiene un enfoque social que resume una ciudad para todos frente a una ciudad para unos pocos”, ha resumido el activista.

Los coches colapsan la ciudad

Los datos están encima de la mesa y no dejan lugar a dudas. Según una diapositiva proyectada por el integrante de OMUSM, más de un millón de vehículos circulan a diario por Madrid, según cifras del Ayuntamiento. Asimismo, “estos vehículos llegan a colapsar más de cien kilómetros de carretera en los días de mayor caos circulatorio”, algo que entronca directamente con que “se producen retenciones de hasta cinco horas en alguno de los cerca de 20 puntos de habitual colapso en la capital”, continuando con los mensajes proyectados.

Ante este aspecto, Casado ha incidido en que “para eliminar el coche hay que apostar por un transporte público que ya está muy bien asentado en la capital, ya que el 98% de los ciudadanos tiene una parada de bus a menos de 200 metros de su casa”, según datos de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid. Recapitulando y retrotrayéndose al tema en cuestión, el activista ha dicho que “Madrid 360º, ideado por Almeida, carece de la ambición y el rigor técnico del Plan A, impulsado por Carmena”, así que desde OMUSM se oponen a su entrada en vigor.

El vecindario quiere a Madrid Central

El último en hablar ha sido Jordi Gordon, portavoz de SOS Malasaña y la asociación Vecinos de Centro. En una intervención breve, ha comentado que “Madrid Central ha supuesto una inflexión a nivel de movilización social que nunca había ocurrido antes para defender una medida de este tipo”, refiriéndose a la manifestación del pasado junio. Desde su visión privilegiada de vecino de la zona, el activista ha añadido que “también se redujo el ruido en un lugar que todo está al servicio de los coches”.

De la misma forma, ha reseñado que los grupos municipales que actualmente integran el Ayuntamiento de Madrid “han estado en la retaguardia porque no han salido a defender contundentemente a Madrid Central“. Insistiendo que el problema es más global que lo presupuesto, Gordon ha señalado que “la distribución de mercancías ha empezado a ser una amenaza”, y ha ejemplificado esa observación en el hecho de que en noviembre se habían matriculado 11.000 furgonetas en la capital, según sus palabras.

A ello se suma “el problema de los VTC, que se estiman en unos 8.000, y que no paran de dar vueltas por el centro de Madrid hasta que les salta un aviso en el móvil”, en sus propios términos. Por último, y en un alegato esperanzador, Gordon ha sostenido que “Madrid Central ha supuesto un cambio de paradigma que hay que defender con uñas y dientes porque este Gobierno está decidido a acabar con ello”.

Fuente: publico.es

 

El dilema del sector de la movilidad: ¿cómo ser rentable reduciendo las emisiones?

Si algo está dejando claro la COP25 de Madrid es que la población ha entendido que se requiere urgencia para actuar contra el cambio climático y que, cada vez con más intensidad, se debe exigir a los dirigentes unos planes ecológicos ambiciosos pero realistas. Ya no basta con palabrería, ahora es tiempo de escuchar a los científicos y cumplir el Acuerdo de París. Sin embargo, además de las administraciones públicas, también el sector privado tiene que comprometerse de una manera contundente y —¿por qué no?— desarrollar un mercado rentable partiendo de la noble causa.

Quizás uno de los entornos más afectados por los cambios que se avecinan, así como por las tendencias que ya son una realidad, es el de la movilidad. La obligatoria transición ecológica afecta de forma directa a medios de transporte público y particular, industria automovilística, reparto de paquetería a domicilio, así como a los grandes generadores de energía, entre otros actores. El mundo entero observa con detenimiento cada decisión tomada dentro de estos ámbitos, cuestionando unas medidas y alabando otras. Para comprender la situación, El Confidencial y FTI Consulting organizaron, en colaboración con Banco Sabadell, Abertis y Endesa, el foro ‘El papel de la movilidad en el logro de los objetivos del Acuerdo de París’.

El evento se celebró en Madrid, en línea con la cumbre que la ha convertido en capital internacional de la lucha contra el calentamiento global. El encargado de dar la bienvenida a los asistentes fue Martin Porter, quien ejerce la presidencia ejecutiva en el Cambridge Institute for Sustainability Leadership y es ‘senior advisor’ en FTI Consulting. En su discurso de apertura, el asesor destacó “la necesidad de dar una respuesta política y comercial a esta situación de emergencia” y para ello abogó por un reglamento internacional en consonancia con los esfuerzos de la Unión Europea.

El testigo lo recogió toda una autoridad continental en la lucha contra el cambio climático, Artur Runge-Metzger, director del grupo Climate Strategy, Governance and Emissions From Non-trading Sectors de la Comisión Europea, quien no dudó en confirmar que “la nueva Comisión va a proponer nuevos objetivos del 55%. Para ello se va a necesitar un nuevo reglamento, porque con los objetivos actuales sólo llegamos al 45%”. “Debemos alcanzar un equilibrio entre emanaciones y absorción de CO2 para el año 2050, y para ello el transporte desempeña un papel fundamental”, subrayó. Como miembro de la Comisión Europea, remarcó que “se deben aprovechar las oportunidades económicas que surgen de la reducción de emisiones”, ya que “se desarrollan nuevos y competitivos mercados de la mano de la innovación”.

Mismos problemas a ambos lados del Atlántico

El primero de los tres grandes encuentros enmarcados en el foro llevó por nombre ‘La opinión de las instituciones: cómo las políticas pueden apoyar la descarbonización del sector del transporte’ y estuvo participado por un amplio y variado elenco de expertos en la materia.

Llegado desde California (Estados Unidos), donde es senador en la Cámara estatal, Bob Wieckowski reconoció que el año pasado registraron una subida en las emisiones de gases de efecto invernadero, a pesar de haber implantado “programas muy exitosos” en el estado. El senador desgranó cómo desde su Administración han conseguido establecer “nuevos impuestos al carbono”, algo realmente relevante porque “el 40% de la polución en California procede de los vehículos”. Asimismo, llamó la atención sobre cómo algunas de las iniciativas adoptadas implican una estrecha colaboración público-privada.

Entre los asistentes, también se encontraban Nils Torvalds, europarlamentario del grupo Renew Europe, y Eric Williams, investigador de King Abdullah Petroleum Studies and Research Center (Kapsarc). El primero insistió en que “los ciclos de inversión y los patrones culturales” influyen directamente en las decisiones políticas sobre el cambio climático, a lo que se debe añadir el hándicap que supone “adoptar las mismas medidas en zonas con menor densidad de población”. El finlandés puso como ejemplo el sur de su país, donde los coches se utilizan durante una media de 9,9 años, mientras que la cifra se incrementa hasta los 14,8 años en Laponia, una de las áreas menos pobladas de la Unión Europea.

Por su parte, el representante de Kapsarc confirmó que, según los datos que maneja el ‘think tank’, “los coches eléctricos son el futuro de los vehículos ligeros”, tal y como manifiesta el incremento anual de ventas. Asimismo, lanzó la pregunta sobre qué hacer con otros tipos de emanaciones, “especialmente las procedentes de medios de transporte más pesados, como aviones o barcos”.

El sector energético como paradigma

Ya en el ecuador del evento, el director general de El Confidencial, Alberto Artero, conversó con José Bogas, consejero delegado de Endesa, compañía que acaba de hacer pública la actualización de su plan estratégico. La nueva inversión de esta empresa energética asciende a 7.700 millones de euros hasta 2021, de los que 3.800 millones se dedicarán a energías renovables y alrededor de 2.000 irán destinados a la red de distribución. “Todo indica que la humanidad no va por buen camino y por eso se hace necesario actuar con planificación”, señaló José Bogas, quien, además, matizó la necesidad de adoptar medidas “sin alarmismos, pero con urgencia”.

El consejero delegado de Endesa incidió en el papel determinante que tienen las compañías eléctricas: “Creo que todas estamos intentando cambiar para construir un futuro más sostenible”. A modo de muestra, el directivo especificó algunos de los preceptos adoptados, tales como “el cierre de las centrales de carbón, la integración de las energías renovables, la instalación de puntos de recarga para vehículos eléctricos o la digitalización de la red para hacerla más flexible e inteligente”. Según sus previsiones, “el sector eléctrico pasará de suponer entre un 20% y un 25% del montante de emisiones actual, a tan solo un 9% en 2030. Por el contrario, si nada cambia, el ámbito de los transportes variará muy poco su condición contaminante”.

Compromiso más allá de las regulaciones

La última mesa redonda de la jornada llevó por título ‘La visión de la industria: el papel de la movilidad en el logro de los objetivos del Acuerdo de París’ y contó con la presencia de representantes de importantes compañías vinculadas de un modo u otro al transporte, como son Valerie Cazalot, directora de Desarrollo de Negocio de Banco Sabadell Renting; Mariano Silveyra, presidente de Cabify en Europa; David Scuderi, alto directivo para política pública de la UE en Amazon; Michele Ziosi, vicepresidente de Relaciones Institucionales de Europa, Medio Oriente, África y Asia Pacífico en CNH Industrial, y Estíbaliz Pombo Barés, directora de Autogas en Repsol.

En primer lugar, desde CNH se resaltó que, en numerosas ocasiones, “el marco regulatorio es un reto para una industria que suele necesitar bastante tiempo para adaptarse a los embates económicos”. En este punto coincidieron varios de los participantes, quienes igualmente propusieron diferentes formas de combatir la emisión de gases que tanto preocupa al sector. Como dato revelador, Valerie Cazalot denunció que “España tiene uno de los parques móviles más antiguos de Europa y, por lo tanto, de los más contaminantes”. Sobre la renovación de vehículos a través de la fórmula del ‘renting’, confirmó que “se ha incrementado del 17% al 40%”, según los datos que manejan desde la línea especializada que tiene el Banco Sabadell.

Sin embargo, es importante tener en cuenta que se considera movilidad de igual forma al entorno del transporte con conductor o el reparto de paquetería. Desde Cabify, se enfatizó que los tres pilares sobre los que se asienta su estrategia son “convertir la empresa en modelo en sostenibilidad, hacerlo desde una perspectiva social y cumplir con las exigencias de Naciones Unidas”. El argentino amparó la idea de que es necesario “invertir dinero”, pero sobre todo “insuflar confianza al mercado”.

La responsabilidad de Amazon va en una dirección similar, según apuntó David Scuderi. “Nos hemos comprometido a cumplir algunos objetivos a 10 años vista”, entre los que prevalecen “medir e informar sobre nuestras emisiones, reducir su impacto y cantidad, así como neutralizar las mismas con diferentes iniciativas”. Aun así, el gigante del reparto aboga por unas normas “armonizadas” para toda la Unión Europea para facilitar las cosas.

En la línea general de toda la jornada, desde Repsol se acentuó la necesidad de descarbonizar. Estíbaliz Pombo Barés explicó que la compañía energética y petroquímica no solo apuesta por el coche eléctrico “incrementando los puntos de recarga en las estaciones de servicio”, sino que en los últimos años también lo hacen por el autogas, un combustible que emite un 90% menos de partículas que los carburantes tradicionales y que cuenta “con una amplia infraestructura en nuestro país”.

La labor de clausurar el foro recayó sobre Juan Rivera, director de gestión sénior de FTI Consulting, quien recalcó que “todas las empresas participantes son un excelente ejemplo a seguir” porque “toman la delantera y se hacen cargo de la situación sin esperar a que actúen las administraciones”.

“Generar una economía circular es posible y económicamente viable —continuó con su análisis—, y cualquier acción necesitará del consenso de todas las partes implicadas”. Para concluir su intervención, el directivo de FTI defendió la necesidad de legislar con una “mente industrial”, ya que “sin beneficios será imposible luchar contra el cambio climático”.

Fuente: elcondifencial.com

 

Los coches sin la etiqueta de la DGT generan el 50% de las emisiones contaminantes

Los coches más antiguos del parque automovilístico español, es decir, aquellos que carecen del distintivo medioambiental de la Dirección General de Tráfico (DGT), son los responsables del 50% de las emisiones contaminantes del tráfico rodado, según un estudio elaborado por la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU).

Aunque estos ejemplares -versiones diésel matriculadas antes de 2000 y de gasolina anteriores a 2006- representan una parte del total de vehículos, son los principales emisores de óxidos de nitrógeno y partículas en suspensión, especialmente nocivos para la salud y que contribuyen al fallecimiento prematuro de unas 40.000 personas al año en nuestro país debido a la exposición prolongada a la contaminación atmosférica.

Por el contrario, los vehículos más modernos apenas son responsables del 10% de las emisiones. Así lo reflejan las 376.000 mediciones recogidas durante 2019 en los accesos a la M30 (autovía de circunvalación de Madrid) en colaboración con OPUS RSE, y que podrían extrapolarse a otras grandes ciudades del país.

Estos datos demuestran que un turismo diésel sin la etiqueta de la DGT emite hasta 10 veces más óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas en suspensión (MP) que un turismo con la etiqueta C (diésel matriculado a partir de 2014 y gasolina desde 2006). Si el coche carente de distintivo monta un motor de gasolina, la contaminación sería hasta cinco veces superior.

Asimismo, el estudio concluye que los automóviles con la etiqueta C más modernos y de menor potencia (sobre todo los que equipan un motor de gasolina) contaminan tan poco como muchos de los vehículos con etiqueta Eco (microhíbridos, híbridos no enchufables diésel y aquellos que funcionan con Gas Licuado del Petróleo anteriores a 2006) y etiqueta Cero Emisiones.

En este último caso, no se compara con los coches eléctricos, sino con los híbridos enchufables con una autonomía de al menos 40 km en modo eléctrico. Y es que la OCU señala que “tres de cada cuatro híbridos enchufables circulan con la batería agotada”, lo que significa que se están propulsando con el bloque de combustión interna y, por lo tanto, contaminan.

La organización de consumidores discrepa del criterio que utiliza la DGT para otorgar las etiquetas medioambientales, puesto que solo tiene en cuenta el sistema de propulsión que montan los vehículos y no pone en consideración el nivel de emisiones contaminantes reales.

Desde hace meses, esta entidad denuncia que la etiqueta ECO se ha convertido en un reclamo comercial de las marcas, que han encontrado en microhibridación (mild hybrid) una tecnología que presenta ventajas en simplicidad y ahorro de costes, pero que su mayor eficiencia no es en todos los casos tan notable como para que luzca la pegatina Eco.

Y es que los coches de hibridación suave de mayor potencia contaminan más que algunas versiones diésel o de gasolina, con el distintivo C. Por esto no tiene lógica que, en zonas de bajas emisiones y episodios de restricciones de circulación por alta polución, los microhíbridos puedan desplazarse sin problemas mientras que otros coches menos contaminantes con la pegatina C lo tienen prohibido.

Para la organización la calidad del aire es, además de una necesidad urgente, una obligación legal. Por ello pide a las Administraciones que se despliegue un Plan Renove dirigido especialmente al reemplazo de los coches más contaminantes. Las ayudas a la compra de un vehículo no deberían limitarse a la adquisición de un ejemplar con etiqueta Cero Emisiones o Eco, puesto que los automóviles con la etiqueta C, sobre todo los más nuevos, tienen un nivel de emisiones comparable y suelen ser más baratos.

Asimismo, la OCU sostiene que el plan debería permitir la compra de un vehículo de segunda mano, siempre que sus emisiones sean bajas. Asimismo, las ayudas deberían ofrecer algún incentivo a quienes quiere retirar su vehículo antiguo para utilizar el transporte público.

Fuente: lavanguardia.com

 

Barcelona prohibirá en 2020 que los coches más contaminantes entren en un área 20 veces mayor que Madrid Central

Barcelona dará un gran paso en la lucha contra la contaminación del aire y en favor de la salud desde el próximo 1 de enero de 2020. Será entonces cuando entre en vigor la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Rondas de Barcelona, que  ha sido presentada en la ciudad de Madrid por el vicepresidente de Movilidad, Transporte y Sostenibilidad del Área Metropolitana de Barcelona (AMB), Antoni Poveda.

Se trata de un área que prohibirá el acceso a los vehículos que más contaminan, es decir: aquellos que no disponen dela etiqueta ambiental de la Dirección General de Tráfico (DGT) –porque son modelos de gasolina anteriores al año 2000 o diésel anteriores a 2005–. La ZBE Rondas de Barcelona incluye la Ciudad Condal (excepto la Zona Franca industrial y Vallvidrera, el Tibidabo y Les Planes), Sant Adrià de Besòs y L’Hospitalet de Llobregrat, y parte de Esplugues de Llobregat y Cornellà de Llobregat.

Esta Zona de Bajas Emisiones tendrá una extensión de 95 kilómetros cuadrados, lo que la convierte en una de las más grandes de Europa. En comparación con Madrid Central –el área de bajas emisiones de la capital– tiene un tamaño 20 veces superior.

De esta forma, en ese ámbito se restringirá la circulación a los coches más viejos los días laborables de lunes a viernes desde las 7.00 hasta las 20.00 horas. Aunque la medida arrancará el primer día de enero, habrá un periodo de adaptación de tres meses en el que no se multará a los conductores sino que se les enviará una carta informativa. Las sanciones se empezarán a hacer efectivas desde el 1 de abril de 2020. La cuantía mínima será de 100 euros.

La medida afectará el próximo año solo a los coches y las motocicletas debido a que las furgonetas, los camiones y los autobuses sin distintivo ambiental gozarán de una moratoria de un año para adaptarse a la normativa.

Se calcula que unos 115.000 vehículos se verán afectados por la prohibición cuando la implementada por completo en 2021. El próximo año el veto sacará de la circulación unos 50.000 vehículos. El objetivo de la iniciativa es reducir hasta un 15% las emisiones de dióxido de nitrógeno (NO2) y un 6% el dióxido de carbono (CO2). El Área Metropolitana de Barcelona es un organismo que nació en el año 2010 con competencias en materias de movilidad y transportes, entre otros, y que ha impulsado el ZBE con el consenso de todos los grupos políticos.

Fuente: 20minutos.es

 

¿Qué pasa con Madrid Central? ¿Puedo entrar con mi coche?

Tras tanto debate e información contradictoria, muchos conductores desconocen si está permitido el tránsito de vehículos por Madrid Central. Han sido distintos los comunicados y los intentos por anular el plan de tráfico ya se echaron abajo. Entonces, ¿sigue activo Madrid Central? ¿Pueden multarte si entras con tu coche?

El caso está siendo muy particular, ya que tal y como avisó Pyramid Consulting, incluso hay conductores autorizados al tráfico que están siendo multados. El motivo de esta situación tan extraña es que las autorizaciones que se concedieron han ido caducando.

Un gran número de autorizaciones para residentes caducaron el 30 de junio y no han sido renovadas por puro desconocimiento, aspecto que ha provocado que haya quien esté recibiendo un buen número de multas.

Según la respuesta que recibió Pyramid Consulting, desde el actual Ayuntamiento de Madrid se ha puesto en marcha un proyecto para intentar arreglar el problema, pero la realidad es que los residentes siguen recibiendo multas. Y entre las distintas administraciones todavía no se ha encontrado solución al limbo existente.

Mientras, Madrid Central sigue funcionando a la espera de que el próximo año se active el plan Madrid 360 que presentó el alcalde José Luis Martínez-Almeida.

De todas formas, tras las elecciones se verá si esto cambia de algún modo, o si llegan más noticias desde la Unión Europea, donde no sería extraño que se sancionase a la capital en caso de eliminar Madrid Central, o desde algún juzgado. Madrid Central fue uno de los ejes de las campañas electorales de la ciudad y la comunidad autónoma y está lejos de atenuarse el debate.

Fuente: computerhoy.com

 

La guerra contra la contaminación funciona: Europa ya registra 17.000 muertes menos al año

2015 marcó un punto de inflexión en la relación de los estados europeos y la contaminación ambiental. El escándalo de las emisiones trucadas de Volkswagen, bautizado para la posteridad como Dieselgate, colocó a las partículas contaminantes y a su impacto en la salud pública en el ojo del huracán. Desde entonces, han sido numerosas las medidas implementadas por los gobiernos municipales y nacionales de todo el continente, a menudo entre grandes controversias y conflictos políticos. Pues bien, la batalla, por el momento, está mereciendo la pena. El último informe de calidad del aire de la EEA (la Agencia Medioambiental Europea) lo confirma.

17.000 menos. Pese a que los niveles de contaminación en las principales ciudades europeas siguen siendo altos, las medidas destinadas a reducirla están funcionando. Entre 2015 y 2016 el volumen de muertes prematuras atribuibles a la mala calidad del aire se redujo en torno a las 17.000. Punta de una tendencia largamente asentada en el largo plazo. Desde principios de los noventa, la agencia calcula que Europa ha reducido el impacto de la contaminación en 500.000 muertes prematuras menos. Reducir el tráfico, imponer controles más estrictos a la industria y apostar por alternativas sostenibles salva vidas.

Pese a todo. Pero los niveles siguen siendo elevados. La EEA calcula que alrededor de 412.000 personas fallecen prematuramente a causa del perjuicio a su salud causado por los agentes contaminantes, de las cuales 374.000 residirían dentro de la Unión Europea. Los problemas van más allá: al igual que el tabaco o el alcoholismo, la contaminación genera una externalidad negativa en forma de gasto sanitario. La inversión en sanidad, la reducción de la productividad de las cosechas fruto del deterioro del suelo o la reducción de la productividad laboral son otros elementos influenciados por la mala calidad del aire.

Números. Los avances son esperanzadores, pero la escala global de la contaminación sigue siendo preocupante. La OMS estima que alrededor del 91% de la población mundial vive en “lugares donde no se respetan” sus propias directrices sobre la calidad del aire. Es un fenómeno al alza en países de rápida y caótica urbanización, como la India (Delhi es una distopía ambiental), Nigeria o, hasta hace muy poco, China, envuelta en nubes tóxicas. A nivel internacional, se estima que hay más de 4,2 millones de muertes atribuibles a la contaminación. El fenómeno afecta particularmente a poblaciones vulnerables, como los ancianos, los enfermos o los niños (más de 600.000 de ellos pierden la vida al año).

Abstracto. El Dieselgate espoleó un debate hasta entonces relativamente acallado. ¿Por qué? Por la naturaleza esquiva de la contaminación. No es visible. Su perjuicio en la salud se manifiesta en el largo plazo. No hay una causa-efecto inmediata y los estudios sobre su impacto en la salud, como el de la EEA o el de la OMS, parten de estimaciones. Como vimos en su momento, eso no significa que las partículas tóxicas no entren en nuestro organismo (respiramos unas 20.000 veces al día) o que no agraven o precipiten el desarrollo de determinadas enfermedades. Puede ser invisible, pero la contaminación daña nuestra salud.

Medidas. El abanico es amplio y ha sido muy exitoso en Europa. El ejemplo más claro es Noruega, país donde el 30% del parque automovilístico ya es eléctrico, mucho limpios que los convencionales. Tras años de escalada, la contaminación en sus ciudades ha descendido más de un 14%, a niveles previos al boom del diésel.  En Suecia, la limitación del vehículo particular y la apuesta por energía renovables ha aumentado en un año la esperanza de vida de sus ciudadanos urbanos. En Barcelona las supermanzanas han ahorrado 700 muertes prematuras al año.

Madrid Central ha sido exitoso limpiando el aire de la capital. Y en Londres, la histórica tasa de congestión ha reducido el tráfico en un 30%, incluyendo las emisiones. Un puñado de ejemplos de Europa está ganando su cruzada contra la contaminación.

Fuente: xataka.com

 

Qué vehículos podrán circular por Barcelona a partir de abril de 2020

El Ayuntamiento de Barcelona sancionará con multas de entre 200 y 1.800 euros a los vehículos más contaminantes que vulneren la prohibición de circular por la ciudad los días laborables de 07:00 a 20:00 horas a partir del 1 de abril de 2020.

Aún así, estos vehículos que carezcan de la etiqueta de la Dirección General de Tráfico (DGT) por ser muy contaminantes tendrán el permiso de circular diez días al año y, en el caso de tener un uso profesional, una moratoria hasta 2021.

La alcaldesa de Barcelona, Ada Colau; el conseller de Territorio y Sostenibilidad, Damiá Calvet, y el vicepresidente del Área Metropolitana de Barcelona, Antonio Povera, han presentado hoy la propuesta de ordenanza de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) del ámbito de las Rondas, que regulará su aplicación y será la misma en los cinco municipios afectados.

Barcelona es la primera ciudad de España en aplicar esta medida en todo su territorio, que ya funciona en ciudades europeas como Londres, Berlín, Amsterdam o Roma, entre otras.

Los ayuntamientos de L’Hospitalet, Cornellà de Llobregat, Sant Adrià del Besòs y Esplugues de Llobregat también impondrán estas sanciones en aplicación de la Zona de Bajas Emisiones de las Rondas de Barcelona, que entrará en vigor el próximo 1 de enero y que prohibirá a vehículos de gasolina anteriores al 2000 y a los diésel anteriores al 2005 circular en este ámbito.

Todas las etiquetas

Todos los vehículos con etiqueta medioambiental podrán acceder sin restricción. Recordamos aquí el significado de las etiquetas.

– Etiqueta CERO emisiones: Vehículos L, M1, N1, M2, M3, N2 y N3 clasificados en el Registro de Vehículos como vehículos eléctricos de batería (BEV), vehículo eléctrico de autonomía extendida (REEV), vehículo eléctrico híbrido enchufable (PHEV) con una autonomía mínima de 40 kilómetros o vehículos de pila de combustible.

– Etiqueta ECO:

Vehículos M1 y N1 clasificados en el Registro de Vehículos como vehículos híbridos enchufables con autonomía <40km, vehículos híbridos no enchufables (HEV), vehículos propulsados por gas natural, vehículos propulsados por gas natural comprimido (GNC) o gas licuado del petróleo (GLP). En todo caso, deberán cumplir los criterios de la etiqueta C.

Vehículos M2, M3, N2 y N3 clasificados en el Registro de Vehículos como híbridos enchufables con autonomía <40km, híbridos no enchufables (HEV), propulsados por gas natural comprimido (GNC), gas natural licuado (GNL) o gas licuado del petróleo (GLP). En todo caso, deberán cumplir los criterios de la etiqueta C.

– Etiqueta C:

Vehículos M1 y N1 clasificados en el Registro de Vehículos como gasolina EURO 4/IV, 5/V o 6/VI o diésel EURO 6/VI.

Vehículos M2, M3, N2 y N3 clasificados en el Registro de Vehículos como gasolina Euro VI/6 o diésel Euro VI/6.

– Etiqueta B:

Vehículos M1 y N1 clasificados en el Registro de Vehículos como gasolina EURO 3/III o Diésel EURO 4/IV o 5/V.

Vehículos M2, M3, N2 y N3 clasificados en el Registro de Vehículos como gasolina Euro IV/4 o V/5 o diésel Euro IV/4 o V/5.»

Fuente: abc.es

 

Madrid Central reduce la contaminación un 32% y se convierte en la zona de bajas emisiones más ambiciosa de Europa

Madrid Central funciona. Tanto, que se ha convertido en la zona de bajas emisiones más ambiciosa del continente europeo, con una reducción del 32% de dióxido de nitrógeno (NO2) respecto a los datos del año 2018. Éste es, sin duda, uno de los porcentajes de mejora de calidad del aire más alto de Europa, según un informe publicado por la federación Transport&Environment (T&E).

Los datos revelados por la organización ecologista ponen en evidencia la ambición climática del plan anticonaminación desarrollado por el anterior Gobierno municipal. Tanto es así, que, en la mayoría de los casos, los porcentajes de descenso de contaminación de otras zonas de bajas emisiones europeas apenas llegan al 10%. Así, frente a las cifras de Madrid, encontramos reducciones de NO2 menos significativas como es el caso de Berlín (7-10%), Bruselas (4,7%) o Lisboa (12% en la zona 1 y 22% en la zona 2 de la ciudad).

Los datos de Madrid, sin embargo, son tan positivos debido a que los niveles de contaminación se comparan con años en los que no se había desarrollado ninguna medida contra las emisiones del tráfico rodado. En cualquier caso, el informe señala también una reducción del 13% respecto a los años con menores cifras de contaminación.

Aunque en la publicación apenas se dan detalles sobre la razón del éxito para que una zona de bajas emisiones se alcance sus objetivos, si que se cita a Madrid –también a otras ciudades– y a algunas de las medidas que se impulsaron en el último año para conseguir una mayor eficiencia en la reducción de NO2. En ese sentido, desde T&E ponen en el foco la “garantía de acceso” al transporte público que se da desde la capital española, pero señala también la ambición de la medida a la hora de prohibir “gradualmente” la circulación de los vehículos con los motores más contaminantes.

Desde Ecologistas en Acción –organización incluida dentro de T&E– creen que una de las claves del éxito de Madrid Central puede ser las restricciones al tráfico rodado en base a las etiquetas de emisiones de la DGT, en tanto que sólo los vehículos con el distintivo de cero emisiones pueden entrar y aparcar libremente. “La mayoría de los vehículos diésel y gasolina no pueden aparcar en superficie en Madrid Central, lo que hace que sean muy pocos los que entren en esta zona”, detallan desde la organización.

Nuria Blázquez, coordinadora de Transportes de Ecologistas en Acción, explica a Público que la idea de las zonas de bajas emisiones deben ser mediadas transitorias para conseguir que se instauren “zonas de cero emisiones”. “Lo ideal sería que no hubiera coches y eso se puede hacer dirigiendo a la gente hacia el transporte público”, argumenta.  En virtud de ello, desde la organización verde advierten que los intereses del nuevo alcalde de reformar Madrid Central solo pasan por aplicar más restricciones y aumentar el perímetro de la zona anticontaminación.

Por último, desde Transport&Environment recuerda en su nueva publicación que las emisiones son un problema de salud pública que provoca la muerte de 400.000 ciudadanos europeos al año. En ese sentido, destaca la necesidad de que los planes contra la contaminación se extiendan por todo el continente y aumenten su ambición para alcanzar las cero emisiones.

Fuente: publico.es