Qué vehículos podrán circular por Barcelona a partir de abril de 2020

El Ayuntamiento de Barcelona sancionará con multas de entre 200 y 1.800 euros a los vehículos más contaminantes que vulneren la prohibición de circular por la ciudad los días laborables de 07:00 a 20:00 horas a partir del 1 de abril de 2020.

Aún así, estos vehículos que carezcan de la etiqueta de la Dirección General de Tráfico (DGT) por ser muy contaminantes tendrán el permiso de circular diez días al año y, en el caso de tener un uso profesional, una moratoria hasta 2021.

La alcaldesa de Barcelona, Ada Colau; el conseller de Territorio y Sostenibilidad, Damiá Calvet, y el vicepresidente del Área Metropolitana de Barcelona, Antonio Povera, han presentado hoy la propuesta de ordenanza de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) del ámbito de las Rondas, que regulará su aplicación y será la misma en los cinco municipios afectados.

Barcelona es la primera ciudad de España en aplicar esta medida en todo su territorio, que ya funciona en ciudades europeas como Londres, Berlín, Amsterdam o Roma, entre otras.

Los ayuntamientos de L’Hospitalet, Cornellà de Llobregat, Sant Adrià del Besòs y Esplugues de Llobregat también impondrán estas sanciones en aplicación de la Zona de Bajas Emisiones de las Rondas de Barcelona, que entrará en vigor el próximo 1 de enero y que prohibirá a vehículos de gasolina anteriores al 2000 y a los diésel anteriores al 2005 circular en este ámbito.

Todas las etiquetas

Todos los vehículos con etiqueta medioambiental podrán acceder sin restricción. Recordamos aquí el significado de las etiquetas.

– Etiqueta CERO emisiones: Vehículos L, M1, N1, M2, M3, N2 y N3 clasificados en el Registro de Vehículos como vehículos eléctricos de batería (BEV), vehículo eléctrico de autonomía extendida (REEV), vehículo eléctrico híbrido enchufable (PHEV) con una autonomía mínima de 40 kilómetros o vehículos de pila de combustible.

– Etiqueta ECO:

Vehículos M1 y N1 clasificados en el Registro de Vehículos como vehículos híbridos enchufables con autonomía <40km, vehículos híbridos no enchufables (HEV), vehículos propulsados por gas natural, vehículos propulsados por gas natural comprimido (GNC) o gas licuado del petróleo (GLP). En todo caso, deberán cumplir los criterios de la etiqueta C.

Vehículos M2, M3, N2 y N3 clasificados en el Registro de Vehículos como híbridos enchufables con autonomía <40km, híbridos no enchufables (HEV), propulsados por gas natural comprimido (GNC), gas natural licuado (GNL) o gas licuado del petróleo (GLP). En todo caso, deberán cumplir los criterios de la etiqueta C.

– Etiqueta C:

Vehículos M1 y N1 clasificados en el Registro de Vehículos como gasolina EURO 4/IV, 5/V o 6/VI o diésel EURO 6/VI.

Vehículos M2, M3, N2 y N3 clasificados en el Registro de Vehículos como gasolina Euro VI/6 o diésel Euro VI/6.

– Etiqueta B:

Vehículos M1 y N1 clasificados en el Registro de Vehículos como gasolina EURO 3/III o Diésel EURO 4/IV o 5/V.

Vehículos M2, M3, N2 y N3 clasificados en el Registro de Vehículos como gasolina Euro IV/4 o V/5 o diésel Euro IV/4 o V/5.»

Fuente: abc.es

 

Madrid Central reduce la contaminación un 32% y se convierte en la zona de bajas emisiones más ambiciosa de Europa

Madrid Central funciona. Tanto, que se ha convertido en la zona de bajas emisiones más ambiciosa del continente europeo, con una reducción del 32% de dióxido de nitrógeno (NO2) respecto a los datos del año 2018. Éste es, sin duda, uno de los porcentajes de mejora de calidad del aire más alto de Europa, según un informe publicado por la federación Transport&Environment (T&E).

Los datos revelados por la organización ecologista ponen en evidencia la ambición climática del plan anticonaminación desarrollado por el anterior Gobierno municipal. Tanto es así, que, en la mayoría de los casos, los porcentajes de descenso de contaminación de otras zonas de bajas emisiones europeas apenas llegan al 10%. Así, frente a las cifras de Madrid, encontramos reducciones de NO2 menos significativas como es el caso de Berlín (7-10%), Bruselas (4,7%) o Lisboa (12% en la zona 1 y 22% en la zona 2 de la ciudad).

Los datos de Madrid, sin embargo, son tan positivos debido a que los niveles de contaminación se comparan con años en los que no se había desarrollado ninguna medida contra las emisiones del tráfico rodado. En cualquier caso, el informe señala también una reducción del 13% respecto a los años con menores cifras de contaminación.

Aunque en la publicación apenas se dan detalles sobre la razón del éxito para que una zona de bajas emisiones se alcance sus objetivos, si que se cita a Madrid –también a otras ciudades– y a algunas de las medidas que se impulsaron en el último año para conseguir una mayor eficiencia en la reducción de NO2. En ese sentido, desde T&E ponen en el foco la “garantía de acceso” al transporte público que se da desde la capital española, pero señala también la ambición de la medida a la hora de prohibir “gradualmente” la circulación de los vehículos con los motores más contaminantes.

Desde Ecologistas en Acción –organización incluida dentro de T&E– creen que una de las claves del éxito de Madrid Central puede ser las restricciones al tráfico rodado en base a las etiquetas de emisiones de la DGT, en tanto que sólo los vehículos con el distintivo de cero emisiones pueden entrar y aparcar libremente. “La mayoría de los vehículos diésel y gasolina no pueden aparcar en superficie en Madrid Central, lo que hace que sean muy pocos los que entren en esta zona”, detallan desde la organización.

Nuria Blázquez, coordinadora de Transportes de Ecologistas en Acción, explica a Público que la idea de las zonas de bajas emisiones deben ser mediadas transitorias para conseguir que se instauren “zonas de cero emisiones”. “Lo ideal sería que no hubiera coches y eso se puede hacer dirigiendo a la gente hacia el transporte público”, argumenta.  En virtud de ello, desde la organización verde advierten que los intereses del nuevo alcalde de reformar Madrid Central solo pasan por aplicar más restricciones y aumentar el perímetro de la zona anticontaminación.

Por último, desde Transport&Environment recuerda en su nueva publicación que las emisiones son un problema de salud pública que provoca la muerte de 400.000 ciudadanos europeos al año. En ese sentido, destaca la necesidad de que los planes contra la contaminación se extiendan por todo el continente y aumenten su ambición para alcanzar las cero emisiones.

Fuente: publico.es

 

Santa Cruz de Tenerife tendrá un nuevo plan de movilidad con restricciones al tráfico

El Ayuntamiento de Santa Cruz redactará un nuevo plan de movilidad para implantar en el municipio chicharrero medidas similares a las del proyecto de Madrid Central, cuyo objetivo principal será limitar el tráfico en la ciudad para reducir las emisiones contaminantes. Entre las líneas estratégicas que guiarán la elaboración de este plan se encuentran la promoción de la movilidad peatonal, a través de la peatonalización de vías y de restricciones al tráfico, y una nueva política de aparcamiento, con el establecimiento de zonas de parking en las afueras del centro de la capital.

El concejal responsable del área de Seguridad, Movilidad y Medio Ambiente, el socialista Florentino Guzmán Plasencia, ha solicitado ya la creación de un servicio específico de movilidad dentro del Ayuntamiento que asuma, entre otras materias, la elaboración del citado plan, “pues el existente fue aprobado en 2014 y debe ser actualizado, para adaptarlo a la realidad actual”. Dicho servicio, apunta el edil, deberá estar formado por personal cualificado y especializado en movilidad.

El socialista Florentino Guzmán Plasencia anuncia que a partir del mes de septiembre se retomarán las reuniones en su área para activar la creación de este servicio específico y para empezar a organizar la elaboración del que será el futuro plan de movilidad de Santa Cruz de Tenerife, inspirado en el proyecto de Madrid Central.

Peatonalización. La promoción de la movilidad peatonal en la capital tinerfeña será una de las líneas estratégicas del futuro plan de Santa Cruz Central. La intención del nuevo grupo de gobierno local, formado por el Partido Socialista y Ciudadanos, es fomentar la peatonalización de calles y vías, y llevar a cabo restricciones del tráfico.

Accesibilidad. El Ayuntamiento quiere mejorar la accesibilidad en todo el municipio, eliminando las barreras existentes, por lo que también este será un objetivo prioritario en el plan.

Caminos escolares. El futuro documento incluirá la implantación en Santa Cruz de Tenerife de los denominados caminos escolares, con el fin de que “los niños puedan ir caminando hasta sus centros de estudio con total seguridad y sin que sus padres tengan que trasladarlos en coche”.

Aparcamientos. Se establecerá una nueva política de aparcamiento en la capital chicharrera, estableciendo intercambiadores y zonas de estacionamiento en las afueras de la ciudad. Para ello, se fomentará también el uso del transporte público, mediante el sistema conocido como lanzaderas.

Uso compartido del coche. El Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife, a través del futuro plan de movilidad, también llevará a cabo medidas para promocionar el uso compartido del automóvil para acceder a la ciudad.

Reordenación y diseño urbano. El nuevo documento incluirá la reordenación y diseño urbano para limitar el tráfico en el municipio, sobre todo en el centro de la ciudad. Por ejemplo, se establecerán medidas de restricción del tráfico al casco histórico.

Fuente: eldia.es

 

¿GNC o GLP? La eterna pregunta de los coches de gas

Los coches de gas han logrado una gran subida de ventas. Son la nueva moda, pero no son iguales: el precio y la disponibilidad de ambos combustibles varía.

Los coches de gas son cada vez más populares en nuestro país. El 51% de los coches que se beneficiaron del último plan de ayudas para la compra de coches alternativos utilizaban un sistema de alimentación bifuel. Y en este 2018, las ventas aumentaron bastante por un motivo significativo: el ahorro y la obtención de la etiqueta ECO.

Esta etiqueta es la obsesión de muchas de personas: no solo exime a sus usuarios de las restricciones en las grandes ciudades, sino que también supone algunas ventajas fiscales, como no pagar impuesto de matriculación.

No podemos considerar híbridos a estos coches, ya que no utilizan dos sistemas de propulsión diferentes. Se trata de un único motor que es alimentado de dos maneras posibles: con gas o con gasolina. Por tanto, son catalogados como vehículos ‘bifuel’.

Dentro de esta categoría, encontramos dos tipos muy destacados: los que utilizan Gas Licuado de Petroleo (GLP) y los que utilizan Gas Natural Comprimido (GNC). ¿Con cuál nos quedamos?

GNC: ventajas e inconvenientes de estos coches de gas

Su consumo es un 30% inferior respecto a un diésel y un 50% si lo comparamos con un vehículo impulsado únicamente por gasolina. Por tanto, esto supondrá un ahorro para tu bolsillo. Además, aunque es algo más caro que el GLP, su eficiencia es mayor, por lo que a la larga saldrás ganando.

SU CONSUMO ES UN 30% INFERIOR FRENTE A UN DIÉSEL, UN 50% FRENTE A UN GASOLINA

Aunque el coste de estos coches en concesionario es ligeramente superior, a la larga saldrás ganando gracias al ahorro en combustible. Al final, su precio es igual o algo superior a su equivalente de gasolina.

Pero no todo es ahorro y coste. El tanque se reduce ligeramente y hay muy pocas estaciones de servicio en España: no llega a 60. Y aunque Gas Natural está detrás del proyecto y pretende potenciar la creación de nuevas estaciones de servicio, de momento está muy por detrás de los coches GLP.

GLP: más asentado, aunque algo más caro

El GLP lleva más tiempo en nuestro país y se nota en su distribución: cuenta con más de 600 puntos donde se puede repostar. Que Repsol ande detrás de este combustible es una ayuda: al final, cuenta con una gran red de estaciones de servicio a lo largo y ancho de España.

El coste por kilómetro es superior al del GNC, aunque sigue siendo inferior a cualquier otra alternativa que ofrece el mercado, salvo los eléctricos. Destacamos que sí, su coste es inferior al del GNC, pero registra un gasto superior por kilómetro.

EL GLP ES MÁS CARO, PERO HAY MÁS ESTACIONES DE SERVICIO

Aunque esto sea así, resulta mucho más sencillo mantener el tanque de gas lleno: hay más de 600 estaciones de servicio con GLP, por lo que repostar es un quebradero de cabeza menos para el usuario. Con el GNC, es probable que, sin un estudio previo de la ruta, haya que utilizar la gasolina durante más tiempo.

Por tanto, debes mirar bien la cantidad de ‘gasineras’ disponibles en tu entorno: quizá te resulte fácil repostar de manera asidua en tu zona o, por el contrario, una misión imposible.

Vía: www.evpro.es

 

Cómo convertir un coche de gasolina en un híbrido de gas, y obtener la etiqueta ECO

Si tu coche de gasolina no es bien recibido ya hoy en día en las grandes ciudades españolas, no hace falta achatarrarlo… sobre todo cuando no puedes invertir en un nuevo vehículo más verde. Mediante la instalación de un kit GLP (Gas Licuado del petróleo) o GNC (Gas Natural Comprimido), según el tipo de gas que decidas, podrás además adquirirla tan ansiada etiqueta medioambiental ECO de la DGT.

En España, te aseguramos que es totalmente legal esta transformación, siempre que se realice claro en centros homologados que te darán absoluta seguridad y garantizan que los kits de instalación cumplen con la normativa, la R-67 para GLP o la R-110 para GNC.

Pero, ¡ojo! Aunque la adaptación para contar con un coche de gas se puede realizar en vehículos a partir de la normativa europea de emisiones Euro3, solo los vehículos Euro4 en adelante transformados se convierten directamente en coches con la etiqueta ECO; es decir, los que ahora cuentan con etiqueta C.

ASÍ ES EL KIT DE ADAPTACIÓN

DEPÓSITO. Se requiere primero instalar un depósito que puede ser de tipo toroidal, si va en el hueco de la rueda de repuesto, o de tipo cilíndrico, que suelen ir bajo los asientos traseros y el maletero. Construidos en fibra de carbono o acero, disponen de unas válvulas especiales que van liberando el gas poco a poco si, por ejemplo, se produce un accidente. Para vehículos GNC se utilizan unos depósitos más resistentes, ya que deben almacenar el gas a una presión máxima de 200 bar, frente a los 7,5 que necesita el GLP.

BOCA DE CARGA. Se suele aprovechar el propio hueco original junto a la boca de llenado de la gasolina y bajo la misma tapa. Si no hay espacio suficiente, se busca un hueco en el lateral del vehículo. El repostaje es hermético, a la menor fuga se bloquea al instante y cierra el paso de combustible.

TUBERÍA CONDUCTORA. Lleva el gas desde el depósito a la parte delantera del motor y se conecta a la electroválvula de corte.

CONMUTADOR. Mando de control que se instala próximo al salpicadero mediante el cual se selecciona el modo en el que se quiere circular (gas o gasolina). También indica el nivel de gas que nos queda en el depósito.

INYECTORES. Son los encargados de inyectar el gas en el colector de admisión para, seguidamente, entrar en la cámara de combustión (cilindros).

ELECTROVÁLVULA DE CORTE. Ensamblada en el reductor, corta el caudal de gas cuando el motor se para o cuando se selecciona otro combustible como sistema de alimentación.

CENTRALITA. Se encarga de controlar la dosificación del gas y el momento de inyectarlo en el motor, en base a los datos recibidos por el sensor de presión, temperatura del gas, revoluciones del motor y del tiempo de inyección en gasolina.

REDUCTOR-VAPORIZADOR. Baja y estabiliza la presión del gas a los parámetros necesarios para que el sistema funcione correctamente. En este proceso el GLP pasa de fase líquida a gaseosa, mientras que el reductor en GNC es mucho más férreo ya que maneja un intervalo de presiones mucho más altas.

CÓMO ES EL PAPELEO

Una vez realizada la adaptación hay que pasar por la ITV para incorporar a la ficha técnica la reforma. Después, solo queda acudir a Tráfico para que recatalogue el vehículo y así pueda expedir el distintivo ambiental correcto. Es aconsejable hacerse con una garantía mecánica adicional, ya que con la manipulación para gas la garantía de fábrica queda invalidada.

Fuente: autopista.es

 

Bruselas prepara la denuncia contra España por la contaminación de Barcelona y Madrid

La Comisión Europea puede denunciar España ante el Tribunal de Justicia de la UE el próximo 25 de julio si no se toman medidas urgentes para reducir la contaminación en el área metropolitana de Barcelona y en Madrid.

El primer paso fue la carta enviada esta semana por el comisario europeo de Medio Ambiente, Karmenu Vella a la ministra española de Transición Ecológica, Teresa Ribera que se conoció ayer. En la misiva, se pide un reforzamiento de las medidas de calidad del aire ante el incumplimiento de los límites que marca la normativa de la UE.

Hoy fuentes europeas han indicado que, si no hay una respuesta rápida, la decisión de denunciar el caso al tribunal de la UE, con el riesgo de imposición de fuertes multas, podría tomarse a finales de este mes, en concreto el 25 de julio.

Se lo están planteando, aunque aún no hay decisión tomada. Dependerá también de la respuesta de las autoridades españolas. La reversión del proyecto Madrid Central ha hecho sonar las alarmas en Bruselas, y ha reactivado un tema, el del incumplimiento de los límites de contaminación en las grandes ciudades españoles, que lleva años arrastrándose.

España ya se salvó in extremis en mayo de 2018 de ser denunciada al tribunal de justicia por los elevados niveles de dióxido de nitrógeno (NO2) en Madrid y en el área metropolitana de Barcelona. En aquella ocasión, 6 países fueron denunciados al tribunal por no respetar los límites de contaminación atmosférica. En concreto, Francia, Alemania y el Reino Unido lo fueron por no respetar los límites de dióxido de nitrógeno (NO2), y tres países más, Hungría, Italia y Rumania, por los elevados niveles de partículas (PM10).

España se salvó al considerar la Comisión Europea que “las medidas que se están adoptando o que están previstas parecen ser las adecuadas para hacer frente a las carencias detectadas, siempre y cuando se ejecuten correctamente”. España se libró pero con la advertencia de que se seguiría “supervisando de cerca” la ejecución y la eficacia de estas medidas. Evidentemente, la retirada de Madrid Central va en dirección contraria a las promesas de 2018 que permitieron evitar la denuncia ante el Tribunal de Justicia, y la potencial denuncia vuelve a estar sobre la mesa.

Fuente: lavanguardia.com

 

El gas licuado, la solución para entrar a Madrid Central con un coche antiguo

Cuando el Gobierno dio luz verde al programa de subvenciones a la movilidad eficiente y sostenible (MOVES), la industria del gas licuado no daba crédito con que no fuera a parar ni un euro a los conductores particulares de vehículos GLP. Fue hace unos meses cuando el Ejecutivo de Pedro Sánchez anunció una serie de ayudas para empujar a los españoles a comprarse coches poco contaminantes, pero según denuncia el sector del gas licuado, a su energía “limpia y sostenible” le han dado la espalda. Solo otorgaron una pequeña cuantía a los vehículos pesados.

No entendemos bien la obsesión de la Administración con el coche eléctricocuando el gas licuado es otra excelente solución al problema de la contaminación”, asegura el presidente de GasLicuado, Xavier Martínez, en una entrevista con Libre Mercado. Esta asociación agrupa a las principales compañías que importan, envasan y comercializan autogas, propano y butano en España: Cepsa, Disa, Primagas, Repsol y Vitogas. El autogas es el GLP que se utiliza en los vehículos.

Martínez explica que la convivencia de los coches con combustible GLP “es perfectamente compatible con los eléctricos porque los dos persiguen el mismo objetivo, que es la reducción de emisiones”. Como su alternativa también lo cumple, piden al Gobierno “neutralidad tecnológica” a la hora de elaborar su hoja de ruta para la llamada Transición Energética de España.

En la misma línea ha ido el director general de GasLicuado, Santiago Pérez, quien se mostró “preocupado” por el hecho de que “la Administración esté apostando por una sola energía, que es la energía eléctrica que provenga de renovables, cuando el GLP también es un complemento perfecto para la energía solar o la eólica”. Por ello, el directivo ha pedido que “no se le pongan trabas ni dificultades” al gas licuado cuando es una alternativa que “puede mejorar la calidad del aire y actuar contra el cambio climático”.

Dentro de la automoción, Pérez considera un error tener “una visión tan cerrada”, cuando “hoy el GLP puede reducir de una forma rápida la contaminación de las ciudades“. Tanto es así, “que si todos los coches de la ciudad fueran GLP, la contaminación estaría en unos niveles tan poco dañinos que sería casi cero”, añade. Para él, que su sector se haya quedado “completamente fuera del Plan MOVES” supone “una discriminación que lanza a los conductores el mensaje de que se tienen que comprar un coche eléctrico sí o sí”. Aunque no lo hacen, apunta Martínez, porque las últimas medidas anticoche de los políticos han provocado que “los conductores estén desorientados” y opten por acudir al “mercado de segunda mano”.

Entrar a Madrid Central con un coche viejo

Pero la protección del medio ambiente no es la única ventaja de los coches con combustible GLP. Para el bolsillo de los consumidores, el precio de esta energía es uno de sus grandes atractivos por muchos aspectos. El primero, es que comprar un coche nuevo GLP es más barato de media que uno eléctrico simplemente “porque nuestra tecnología está más desarrollada”, matiza Martínez. El coste del combustible también es más económico en comparación con la gasolina o el diésel, ya que el litro de gas está sobre los 0,63 euros, mientras que los de los otros dos combustibles pueden superar los 1,20.

Y por último, la principal particularidad del GLP es que permite adaptar los coches antiguos a este combustible en unas pocas horas incorporando un depósito de gas en el maletero y convirtiéndolos en vehículos Eco. Todos los gasolina matriculados a partir de 2006 y los diésel, a partir de 2015 se pueden apuntar a esta transformación. “Convirtiéndose a GLP, los vehículos contarán con la autorización de entrar a Madrid Central y al resto de ciudades de más de 50.000 habitantes donde se va a restringir el tráfico en los próximos años”, explica Martínez.

Aunque el peso de esta energía sólo representa al 2% del total del mix energético en nuestro país, las matriculaciones de autogas se han disparado con casi 12.000 nuevas unidades de enero a mayo, lo que ya suman cerca de 90.000 vehículos en total en España, un territorio que tiene 600 estaciones de repostaje.

Fuente: libremercado.com

 

La justicia reactiva provisionalmente las multas de Madrid Central

Han pasado sólo unos días desde que Madrid Central perdiera su efectividad punitiva y ya vuelve a ser noticia. El nuevo equipo de gobierno de la capital acordó la eliminación de las multas de la zona de bajas emisiones de Madrid a través de una moratoria que entró en vigor el 1 de julio y que se iba a extender hasta el 30 de septiembre.

Ecologistas en Acción y Greenpeace tomaron medidas legales y el Juzgado Contencioso Administrativo número 24 de Madrid les ha dado la razón. El juez ha determinado la invalidez de la medida política por ir en contra de los intereses generales. Puedes consultar el auto completo al final de este artículo.

El juez no ve razón para aplicar una segunda moratoria

Después de que el nuevo alcalde de Madrid José Luis Martínez Almeida (Partido Popular) acordase junto a Cristina Villacís (Ciudadanos) en la Junta de Gobierno el pasado 27 de julio la paralización de las multas de Madrid Central vía una nueva moratoria en las multas de la zona de bajas emisiones, Ecologistas en Acción y Greenpeace presentaron un recurso contencioso administrativo ante la justicia madrileña.

El juzgado número 24 de Madrid ha admitido a trámite la petición y ha resuelto de manera “cautelar y provisionalísima” la suspensión del acuerdo adoptado por la Junta y, por lo tanto, la propia moratoria en las multas de Madrid Central hasta que el juez Jesús Torres Martínez tome una decisión en firme sobre la decisión a la espera de las alegaciones que pueda presentar el ayuntamiento.

El juez ha determinado que no hay razón para aplicar una moratoria cuando Madrid Central ya estaba en vigor y sabiendo que ya hubo una primera moratoria informativa al materializarse el control de tráfico en la zona de bajas emisiones en noviembre de 2018. Por otra parte el magistrado también ha considerado que esta segunda moratoria produce una “evidente emisión de gases contaminantes en la zona de bajas emisiones al permitir la entrada de vehículos contaminantes no autorizados que pueden circular sin control, generando un perjuicio contra el interés público” y “una lesión contra los intereses generales”.

Además el auto también destaca que medidas como Madrid Central “resultan imprescindibles” para “cumplir con la legalidad europea e internacional en materia de contaminación que tienen por objeto mejorar la calidad del aire que respiramos los ciudadanos en Madrid”. No cabe recurso contra esta medida cautelar.

Así, el Ayuntamiento de Madrid, tras recibir la notificación de la suspensión cautelar de la medida el pasado sábado tal y como confirmaron a través del perfil de Twitter Línea Madrid, acaba de anunciar por el mismo canal que hoy lunes 8 de julio que la moratoria de multas queda temporalmente suspendida.

De esta manera, las multas han quedado reactivadas desde la madrugada de hoy, lo que significa que las restricciones al tráfico vuelven a ser efectivas para aquellos vehículos de no residentes que circulen por el área de exclusión sin etiqueta medioambiental o para aquellos que con etiqueta B o C circulen sin aparcar en aparcamiento público. Las multas aplicadas son de 90 euros que se quedan en 45 euros con pronto pago.

Todo ello teniendo en cuenta que un segundo juez en este caso del Juzgado Contencioso Administrativo número 7 ha denegado medidas en el mismo sentido, pero en este caso por la iniciativa tomada por el PSOE y solicita las alegaciones del Ayuntamiento de Madrid antes de tomar ningún tipo de decisión.

No obstante, según informa El País, el consistorio ya ha dejado clara su intención de recurrir el auto pese a la petición de la Plataforma en Defensa de Madrid Central ha solicitado al gobierno municipal que no lo haga. Esto significa que si se admiten las alegaciones presentadas por la alcaldía, las sanciones podrían volver a quedar sin efecto.

La moratoria aplicada por Martínez-Almeida pretendía dejar sin efecto a Madrid Central, una medida que de manera casi inmediata contó con el rechazo frontal de múltiples colectivos que en la más multitudinaria de las manifestaciones el sábado 29 de junio congregó a 10.000 personas según la policía y más de 60.000 según los organizadores.

Fuente: motorpasion.com

 

La contaminación cae en el centro de Madrid por segundo mes consecutivo

Los niveles de contaminación en la ciudad de Madrid por dióxido de nitrógeno (NO2), sustancia química que procede fundamentalmente de la combustión de los motores diésel de los coches y las calefacciones, siguieron bajando en mayo por segundo mes consecutivo desde que se puso en marcha Madrid Central el pasado 30 de noviembre.

De esta forma, el valor medio registrado en las 24 estaciones de la red de medición municipal fue de 22 microgramos por metro cúbico de NO2 frente a los 29 del mismo mes del año anterior, según el último informe de la organización Ecologistas en Acción.

Tan solo las estaciones de Plaza Elíptica (44 mg/m3) y Escuelas Aguirre (43 mg/m3) superaron en mayo el valor límite anual de NO2 marcado por la legislación europea, que establece 40 microgramos por metro cúbico de media anual.

La organización ecologista concluye, a seis meses de la puesta en marcha de Madrid Central, que los datos de contaminación por dióxido de nitrógeno que ofrece la red de medición de la contaminación atmosférica de la ciudad de Madrid “indican de forma nítida que esta medida de limitación del tráfico ejerce un efecto positivo sobre la calidad del aire en la ciudad de Madrid”.

Fuente: 20minutos.es

 

Por qué los coches con etiqueta ECO triunfan en Madrid y Barcelona

Desde 2016, la Dirección General de Tráfico clasifica el parque automovilístico en función de su potencial contaminante. Para ello ha creado cinco grupos de coches y cuatro etiquetas que clasifican a cada uno de ellos. El primer grupo engloba a los vehículos sin etiqueta, es decir los más contaminantes, y los cuatro restantes al resto en función de su nivel de emisión de gases. Así, de más a menos contaminantes nos encontramos con los que poseen la etiqueta B (de color amarillo), C (de color verde), ECO (de color verde y azul) y 0 Emisiones (de color azul).

Si hay un grupo de vehículos que está experimentando un incremento considerable de ventas es el de la etiqueta ECO. Se trata de una categoría de vehículos que engloba a coches híbridos enchufables con autonomía por debajo de los 40 kilómetros, híbridos no enchufables, vehículos propulsados por gas natural -comprimido y licuado- (GNC y GNL) y vehículos propulsados por gas licuado del petróleo (GLP). Son automóviles que se están popularizando especialmente en las grandes ciudades al no tener restringida su circulación en episodios de contaminación ambiental y porque disfrutan de otras ventajas adicionales.

Barcelona y Madrid son pioneras en la restricción al tráfico por motivos medioambientales, pero en un futuro no muy lejano se les unirán otras grandes urbes de España. Estas dos ciudades tienen diseñado un protocolo de actuación mediante el cual los coches sin etiqueta y los de etiqueta B y C tienen prohibida la circulación en episodios de alta contaminación atmosférica por dióxido de nitrógeno (NO2).

En cambio, los vehículos ECO no tienen restringida la circulación y cuentan con otras ventajas como una bonificación de hasta el 75% en el impuesto de circulación en Barcelona y Madrid y el acceso a los carriles bus VAO en las vías de acceso a estas dos ciudades. En la capital española, además, se puede obtener un descuento del 50% en el aparcamiento regulado y en Catalunya rebajas del 30% en los peajes de las autopistas de la Generalitat.

Un segmento de mercado que está en alza es el de los SUV, los vehículos utilitarios deportivos que combinan el pragmatismo de un turismo con la robustez de un todoterreno. En este apartado encontramos coches muy asequibles como el Dacia Duster GLP o el Suzuki Ignis 1.2 SHVS GLX híbrido por menos de 16.000 euros hasta un Mercedes GLE 500 e 4 MATIC híbrido enchufable -el primero que saca al mercado la firma alemana- a partir de 75.000 euros. Entremedio, Seat ofrece la versión bifuel de dos de sus marcas más emblemáticas, León y Arona, que reducen alrededor de un 25% las emisiones de CO2 con respecto a sus homólogos de gasolina y hasta un 75% de NOx respecto a las versiones diésel. En el caso del Seat León TGI, la marca acredita un coste de solo 3,15 euros por cada 100 kilómetros de uso.

Otros SUV con etiqueta ECO son el Opel Mokka X GLP, un bifuel con mejor comportamiento en ciudad que en carretera, con un precio en torno a los 24.000 euros, y el Toyota RAV 4 Hybrid (gasolina y eléctrico), la quinta generación del pionero de los todocaminos. La firma japonesa propone al usuario elegir entre diferentes modos de conducción, en función de las necesidades y sus preferencias.

En el apartado de los crossovers ECO, también hay variedad de elección. Algunos de los coches más demandados de este tipo son el Kia Niro híbrido HEV, el Ford Mondeo HEV, el Toyota C-HR y el Lexus NX 300h, híbridos eléctricos, o el bifuel Opel Crossland X GLP. Este último, el todocamino más pequeño de la firma alemana, es el más económico, ya que su precio está por debajo de 20.000 euros. Precisamente Opel pone a disposición dos coches urbanos bifuel a gas como son el Corsa GLP y el Adam GLP. De este podemos decir que cuenta con un depósito de gas licuado con capacidad para 35 litros y 500 kilómetros de autonomía. Pero si se utiliza a modo bifuel, también con gasolina, la autonomía es de 1.200 kilómetros.

Por lo que se refiere a los utilitarios, dos claros ejemplos de coches con etiqueta ECO son el Seat Ibiza 1.0 TGI, un bifuel GNC-gasolina, y el Toyota Yaris, híbrido eléctrico. Entre los compactos destacan el Volkswagen Golf TGI y el Hyundai Ioniq, el primer híbrido de la marca japonesa que se presenta con las versiones híbrido eléctrico e híbrido enchufable.

Como insignia de los monovolúmenes urbanos destaca el Fiat 500 GLP, un bifuel a gas -el combustible alternativo más popular en Europa-, y que es uno de los crossovers más pequeños del fabricante italiano.

Fuente: lavanguardia.com