Incertidumbre en la industria por los horizontes del motor Diesel
Cuando faltan solo unos pocos meses para la entrada en vigor en su totalidad de la normativa Euro 6, los fabricantes tienen dudas sobre posibles giros legislativos que puedan perjudicarles. Varias son las voces que ya no hablan de los Diesel en términos tan amables como antaño. Se habla de aumento de impuestos, restricciones de circulación, etc.
La Unión Europea tiene dos líneas fundamentales para reducir las emisiones, y son:
- límites de emisiones de CO₂, de 130 g/km de media para 2015 y 95 g/km para 2021
- límites de emisiones contaminantes, regulados por las normas Euro x
Los motores Diesel emiten menos CO₂ que los gasolina, pero a cambio emiten más óxidos de nitrógeno (NOx); la emisión de partículas (PM) se ha puesto al nivel de los gasolina. Bueno, esa es la teoría, en realidad ya os hemos contado que las emisiones de los Diesel no han bajado tanto en la realidad.
A lo largo del próximo lustro entrará en vigor el nuevo ciclo de homologación, WLTP, que tendrá pruebas fuera de laboratorio. Esto preocupa a los fabricantes porque saben que los motores no van a aprobar fácilmente dichas pruebas, hoy día tienen la ventaja de jugar con reglas que les favorecen en un laboratorio.
Por ello varios fabricantes exigen concrección a las autoridades reguladoras, para saber a qué atenerse, pues los desarrollos llevan años y miles de millones de euros. Si llegada la fecha los motores no cumplen, tendrían que descatalogar modelos o enfrentarse a cuantiosas sanciones.
De hecho, si las pruebas del ciclo de homologación actual (NEDC) fuesen rigurosas, suspendería una enorme cantidad del mercado europeo, independientemente de marcas, modelos y potencias. Pues imaginaos lo que les preocupa una prueba futura, más dura que la actual, y encima con pruebas más realistas. Afectaría fundamentalmente a los Diesel.
Varios fabricantes han puesto en la calle motores Diesel más limpios que los europeos, al venderlos en mercados muy exigentes al respecto como Estados Unidos o Japón. Eso se consigue con sistemas anticontaminación más caros, como la reducción catalítica selectiva (SCR), que exige el uso de un aditivo, urea.
Dichos modelos serían más adecuados para pasar las pruebas, pero estamos hablando de una minoría del catálogo. En Europa el gasóleo se ha vuelto muy popular por su menor precio (fiscalmente suele estar bonificado) y la mayor autonomía de los motores, amén de una considerable mejora en sus prestaciones y agrado de uso.
Además, los fabricantes han recurrido a los Diesel como un comodín para reducir sus emisiones de CO₂ y así cumplir con los objetivos de la UE. Más de uno avisa que esos objetivos no se pueden cumplir sin motores Diesel, ya que los gasolina suben la media, y no hay tanta demanda de híbridos (normales y enchufables) y eléctricos.
Si a un coche se le da la luz verde para desarrollarlo ya mismo, no va a llegar al mercado en menos de dos años, y eso suponiendo que tenga motores ya desarrollados. La industria necesita trabajar con anticipación, porque sus desarrollos exigen muchas pruebas que se prolongan en kilómetros y tiempo, para ofrecer un producto a la altura de lo que se espera de ellos.
Una posible salida al embrollo sería utilizando extensivamente en las gamas el gas, tanto GLP como GNC, pues contaminan poco y reducen la emisión de CO₂, o invertir más en híbridos gasolina. La mayoría de los fabricantes no están por la labor, y se enrocan en el Diesel para el consumidor europeo. Fabricantes americanos y orientales tienen la mentalidad más abierta.
También queda saber cómo reacciona el cliente si empiezan a subir los impuestos al gasóleo, o se topa con restricciones de circulación, mayores tasas anuales o cualquier tipo de penalización. Los que más lo notarán, tendrán un Diesel antiguo. Si empiezan a ser más un problema que otra cosa, puede que no vuelvan a elegir un Diesel la próxima vez, y eso cambiaría las reglas del juego en el continente.
Fuente: motor.es
