Los datos erróneos sobre emisiones amenazan al resto de los fabricantes
Una cosa es la teoría y otra la realidad. Y la brecha entre las dos no deja de aumentar. En este momento en que el escándalo Volkswagen hace que se tambalee toda la industria del automóvil, se acentúa el desfase entre los resultados de las pruebas de emisiones de CO2 obtenidos por los vehículos en carretera y los efectuados en laboratorio, según revela un estudio publicado cada año por la asociación Transport & Environment (T&E), que defiende la causa ecologista a nivel europeo.
El balance del estudio, tanto en coches de gasolina como en diésel es, sin duda, demoledor: de media, la diferencia entre los resultados oficiales de las pruebas de emisiones de CO2 y la realidad alcanzaría el 40% en 2014 en Europa, frente a apenas el 8% en 2001, según T&E. “No es una brecha, es un abismo”, comenta la asociación en su estudio. “La diferencia entre los resultados oficiales y los reales ha aumentado en tal medida que es imposible explicarlos por las conocidas manipulaciones de las pruebas”, añade.
¿Conocidas manipulaciones? Desde hace años, los fabricantes de automóviles -no lo ocultan- han aprendido a optimizar los resultados obtenidos en laboratorio por sus nuevos vehículos, diésel o gasolina. Es posible sobrehinchar los neumáticos, utilizar lubricantes especiales, calafatear las puertas o montar neumáticos especiales? Pero el asunto Volkswagen ha revelado que la “optimización” podría igualmente traspasar (informáticamente) la línea roja de la ética.
Ante la duda, T&E, un organismo que goza de una seria reputación en Bruselas, solicita a todos los gobiernos europeos que verifiquen si el tipo de software utilizado por el gigante alemán para trucar las pruebas no se utiliza para otros menesteres – en las pruebas de CO2 o en los vehículos de gasolina…
“El escándalo Volkswagen es solo la punta del iceberg afirma Greg Archer, responsable de vehículos limpios de T&E, que señala no obstante no poder presentar «ninguna prueba”. Nada permite afirmar que la utilización de dichos softwares sea un problema que afecte a todo el sector, responde por otra parte la Asociación europea de fabricantes de automóviles.
Pero las cifras proporcionadas por T&E revelan claramente un problema. Según el estudio, los nuevos Mercedes Clase A, C o E, el Peugeot 308 o los BMW Serie 5 gastan, en versión diésel, en torno a un 50% de gasóleo más en la realidad. Esto es, por consiguiente, la misma cantidad de CO2 suplementaria, por lo menos. Concretamente, con respecto a la promesa hecha por el vendedor en concesionario, supondrá un gasto de media al conductor de unos 450 euros suplementarios al año.
La asociación estima que las dos terceras partes de los avances realizados en materia de CO2 o de consumo de carburante desde 2008 revelan la “manipulación” de las pruebas. Estima incluso que los diésel sacados en los últimos tres años no han aportado ningún avance. En su opinión, “solo el Toyota habría cumplido sus objetivos para 2015 sin explotar la flexibilidad permitida por las pruebas”?
Señalado por T&E, PSA afirma no haber utilizado nunca un software engañoso. El grupo, que subraya que T&E no especifica su metodología, dice abogar por el establecimiento del nuevo procedimiento de prueba en carretera. El WLTP, este es su nombre, está previsto para 2017. Dos años, lo cual puede resultar demasiado tiempo.
Fuente: eleconomista.es
