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Ya he homologado el autogas GLP en la ITV, ¿y ahora qué?

Todo vehículo que se adapte a autogas debe legalizar la transformación en una ITV. Una vez realizada la inspección, se procede a la inscripción del sistema de GLP en la documentación del vehículo a través de la actualización del permiso de circulación. Este es un trámite obligatorio a través del cual se puede acceder a la Etiqueta ECO, con la que lograr importantes ventajas y ayudas que detallamos a continuación.

Los vehículos con el distintivo ambiental ‘ECO’ poseen numerosas ventajas en distintas ciudades de toda España. Algunos ejemplos son:

  • Bonificación de hasta el 75% en el impuesto de circulación en Madrid y en Barcelona.
  • Acceso a la circulación por el bus VAO de Madrid o Barcelona dependiendo de las indicaciones.
  • Descuento del 50% en el aparcamiento regulado en Madrid.
  • Descuentos del 30% en los peajes de la Generalitat de Cataluña.
  • Acceso al centro de las ciudades cuando haya restricciones a la circulación por contaminación.

Por su parte, los vehículos con el distintivo ambiental ‘C’ o ‘B’, no tienen ventajas asociadas. Cuanto más contaminante, más pagará en el aparcamiento regulado y más riesgo de tener prohibida la circulación en el centro de las grandes ciudades.

La solicitud de la Etiqueta ECO se puede realizar físicamente en una Oficina de Correos. Tiene un coste de 5€ y es necesario adjuntar el DNI del titular y una imagen del permiso de circulación del vehículo con la instalación del KIT GLP ya legalizada. También se puede solicitar vía online, a través del siguiente enlace: https://tienda.correos.es/product/distintivo-ambiental-dgt

Por otra parte, si deseas consultar el distintivo ambiental que corresponde a tu vehículo, puedes hacerlo a través del siguiente enlace:
https://sede.dgt.gob.es/es/vehiculos/distintivo-ambiental

 

 

 

Los municipios de más de 50.000 habitantes deberán establecer zonas de bajas emisiones

El acuerdo que alcanzó recientemente el Gobierno para establecer la Declaración de Emergencia Climática y Ambiental en España obligará a los municipios de más de 50.000 habitantes a limitar la circulación a los vehículos más contaminantes, estableciendo zonas de restricción de emisiones.

Esta medida, que provocaría actuaciones y escenarios similares a los ya vistos en Madrid Central y que tiene como objetivo la lucha contra el cambio climático en España, se sumará a las 30 lineas de actuación marcadas por el Gobierno como respuesta a la emergencia climática.

Se espera que la medida se implante durante los próximos meses en más de 150 municipios, aunque todavía se desconoce la forma en la que se diseñarán las acciones adoptadas por cada uno de ellos, ya que en muchos casos las localidades tendrán su autonomía en el establecimiento de las restricciones.

Hay 4 distintivos ambientales para catalogar los vehículos en base a sus emisiones:

Distintivo ambiental B (amarillo): Destinado aurismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas a partir de enero de 2001. En el caso del diésel o de vehículos pesados o de más de 8 plazas, a partir de 2006.

Distintivo ambiental C (verde): Destinado a turismos y furgonetas ligeras matriculadas a partir de enero de 2006 (gasolina) o a partir de septiembre de 2015 (diésel). En el caso de vehículos pesados y de más de 8 plazas, a partir de 2014.

Distintivo ambiental ECO (azul y verde): Destinado a eléctricos enchufables (autonomía inferior a 40 kilómetros), híbridos no enchufables, vehículos que funcionan con gas natural (GNC o GNL) o gas licuado del petróleo (GLP). En este caso, deben cumplir con los criterios del distintivo ambiental C.

Distintivo ambiental 0 (azul): Destinado a eléctricos de batería, eléctricos de autonomía extendida, eléctricos híbridos enchufables (autonomía de 40 km) o vehículos de pila de combustible.

 

Cetraa pide la actualización del distintivo ambiental de los vehículos transformados y adaptados a autogas GLP y GNC

La Confederación Española de Talleres de Reparación (Cetraa) pide que las administraciones actualicen el distintivo ambiental de los vehículos transformados y adaptados con retrofit. La patronal destaca que actualmente se dan situaciones tales como que un vehículo Euro 2 o Euro 3 que haya sido transformado a GLP (Gas Licuado del Petróleo) y adaptado con retrofit (instalación de filtros más un informe que acredita la disminución de emisiones), no puede pasar a la etiqueta B o C, a pesar de que le podría corresponder en función de su nivel de emisiones.

Esta medida, entre otras, ya fue demandada por el Gremi de Talleres (Cetraa Barcelona) en sus alegaciones contra la Zona de Bajas Emisiones de Barcelona.

Cetraa considera “imprescindible” dar cobertura legal y seguridad jurídica a las transformaciones y adaptaciones de los vehículos afectados por las restricciones a la circulación por emisiones. Esto supondría “un gran incentivo para la mejora de emisiones en los vehículos y, además, permitiría que se desarrollase con normalidad la oferta comercial por parte de las empresas suministradoras de estos equipos y la correspondiente elección de los consumidores y usuarios”.

Esta solución técnica, que ya existe tanto para vehículos pesados como ligeros, se reconoce por parte de ayuntamientos y ministerios en otros países europeos, que en muchos casos ofrecen subvenciones para aplicarla.

Desde Cetraa lamentan la orientación de las decisiones tomadas por los ayuntamientos y señalan que “resulta contraproducente haber comenzado a implantar las prohibiciones a la circulación, como en Barcelona y en Madrid, antes de haber evaluado las diferentes opciones que estas tecnologías plantean”.

Por su parte, representantes de la DGT han trasladado a la patronal la existencia de una mesa de trabajo junto con los Ministerios de Industria y Medio Ambiente, cuyo objetivo es estudiar las distintas opciones de retrofit existentes en el mercado. En este sentido, la Confederación Española solicita que el sector forme parte de esa mesa de trabajo, ya que son los propios talleres de mantenimiento y reparación quienes instalarán estos sistemas anticontaminantes, y serán parte esencial a la hora de estudiar su eficiencia, así como su rentabilidad para el particular.

Fomentar la transparencia debería ser otro de los objetivos en este proyecto, según la patronal, por lo que sugiere que el Ministerio de Industria publique una lista de los sistemas compatibles para instalar en vehículos con o sin distintivos, así como los laboratorios autorizados para emitir los informes de reducción de emisiones, tal y como ya se hace, por ejemplo, en Alemania. El objetivo sería “ofrecer información fiable a los usuarios para que puedan decidir cuál es la mejor opción en función de sus necesidades”, aseguran desde Cetraa.

“En un entorno de economía circular, la Administración debe ser la primera en apostar por alargar la vida útil del vehículo. Un modelo de ‘usar y tirar” no es la mejor solución de movilidad si lo que se persigue es la sostenibilidad medioambiental y socioeconómica”, ha declarado Xavier Freixes, responsable de la Comisión de Medio Ambiente de Cetraa.

Por otro lado, la Confederación indica que otro problema sin resolver por parte de los Ayuntamientos de Madrid y Barcelona es la excepción o autorización que necesitan los talleres para poder circular con los vehículos de sus clientes y someterlos a la llamada “prueba dinámica”, con el objetivo de diagnosticar averías y/o comprobar las reparaciones. “Esta prueba, que es imprescindible para cumplir con la garantía legal que el taller debe dar al cliente sobre las operaciones realizadas, no puede depender de consumir las autorizaciones otorgadas al cliente, evitando así el exceso de burocracia que este sistema implica”, concluye la patronal.

Desde la Federación Española de Empresarios Profesionales de Automoción (Conepa) han manifestado su apoyo a estas demandas y han declarado su intención de trabajar conjuntamente con Cetraa por la resolución de las mismas.

Fuente: www.posventa.info

 

Madrid Central seguirá vetado a los coches con etiqueta C de la DGT

El Ayuntamiento de Madrid tendrá complicado sacar adelante una de las medidas recogidas en su plan Madrid 360, la alternativa al Madrid Central de Manuela Carmena, que contemplaba la libre circulación de vehículos con etiqueta C de alta ocupación en la zona de bajas emisiones de la capital.

La vicealcaldesa Begoña Villacís, del grupo parlamentario de Ciudadanos, ha confirmado no estar a favor de esta medida y ha señalado que no acudirá a presentar el proyecto ante la Comisión Europea junto el alcalde madrileño, José Luis Martínez-Almeida, y que su grupo no apoyará la propuesta cuando se someta a votación en el pleno, según informa La Razón.

Así, con las posturas enfrentadas entre Partido Popular y Ciudadanos, la medida previsiblemente no verá la luz, pues es de esperar que sólo cuente con el apoyo de Vox: su portavoz en el Ayuntamiento, Javier Ortega Smith, ya adelantó en septiembre que daba la bienvenida al proyecto por sus “medidas eficaces” y como alternativa al “Madrid de las prohibiciones y las multas”.

“Un paso atrás”

Villacís sostiene que permitir la circulación de vehículos de etiqueta C a Madrid Central es “dar un paso atrás” y que mantendrá esta postura cuando se vote el proyecto, alegando que en su programa nunca se recogió la reversión de Madrid Central, aunque asimismo ha puntualizado que esta medida es más bien una pequeña involución.

Hay que recordar que, en la actualidad, y en base a lo dictado en el proyecto original recogido en la ordenanza de Movilidad Sostenible aprobada por el gobierno de Manuela Carmena, al perímetro de Madrid Central los vehículos clasificados como C y B (de mecánicas exclusivamente térmicas) sólo pueden acceder para dirigirse a un aparcamiento, ya sea público o privado.

Es decir, sólo los vehículos con distintivo CERO y ECO tienen permitido el libre acceso y circulación en las 472 hectáreas que conforman la zona de bajas emisiones de Madrid. El cambio propuesto por los populares supondría abrir Madrid Central a vehículos gasolina de normativa Euro 4, Euro 5 y Euro 6, así como a diésel Euro 6, siempre y cuando sean de alta ocupación (dos o más pasajeros).

Según recoge El Economista, Martínez-Almeida ha defendido esta medida como positiva, pues “permitiría reducir el número de vehículos y por tanto la contaminación”. Sea como fuere a finales de febrero el alcalde llevará el proyecto ante Bruselas, donde primeramente deberá recibir el beneplácito de la Comisión Europea antes de llevarse ante el pleno de Madrid.

Asimismo el alcalde también ha adelantado que desde el área de Medio Ambiente y Movilidad del consistorio, con Borja Carabante a la cabeza, se están llevando a cabo los estudios pertinentes para conocer las consecuencias exactas de la medida en la calidad del aire de Madrid a fin de presentar el proyecto ante la Comisión Europea.

España sigue denunciada ante el Tribunal Europeo de Justicia por incumplir los límites de contaminación, tras disfrutar de una moratoria concedida en 2018, con el revuelo ocasionado por el intento fallido del nuevo alcalde de suprimir Madrid Central como detonante. Y es que precisamente Madrid Central o el nuevo plan de contaminación de la capital, evitaron que España fuera denunciada hace dos años.

¿Cuáles son las propuestas de Madrid 360?

Pese a los buenos resultados en el primer año de aplicación de Madrid Central, en el que se han registrado los mejores índices de contaminación desde que se tienen datos, según lo recogido en el informe presentado por Ecologistas en Acción, Martínez-Almeida considera insuficiente la zona de bajas emisiones.

Por ello, se está fraguando Madrid 360 que en su formato aún embrionario se recogen 200 nuevas medidas entre las que permitir el acceso de vehículos de etiqueta C de alta ocupación a la zona de bajas emisiones era una de las estrellas.

No obstante, el plan del nuevo consistorio también contempla otras propuestas más ambiciosas más allá de Madrid Central, como prohibir la circulación de vehículos sin etiqueta dentro de todo el anillo interior de la M-30 en 2021, extendiéndose a 2022 a la M-30 y en 2023 a la M-40, para desembocar en el veto total en toda la ciudad en años posteriores.

De igual manera, también recogía tratar a los comerciantes como residentes para acceder a Madrid Central, la construcción de aparcamientos disuasorios, el soterramiento de la A-5, ampliar las zonas peatonales, incluyendo el recién aprobado proyecto del cierre total al tráfico de la Puerta del Sol, o la implantación de dos líneas de autobuses gratuitas y de cero emisiones.

Esta última también ha sido aprobada por la Comisión Delegada del Consorcio de Transportes de Madrid (CRTM): ambas líneas de autobuses 100% eléctricos estarán operativas en febrero y cruzarán Madrid de norte a sur y de este a oeste. Así, la primera tendrá sus cabeceras en Atocha y Moncloa, pasando por la Gran Vía, o las calles de Alcalá y Princesa, y la segunda partirá de Puerta de Toledo hasta Argüelles.

Asimismo, recién empezado 2020, el consistorio ha estrenado nuevos cambios en Madrid Central, eliminando de su perímetro dos calles (que resultaban especialmente conflictivas pues aglutinaban un 21 % de las multas de Madrid Central), ampliando el horario de las motocicletas de reparto hasta las 00:00 o fijando una moratoria para las familias cuyos hijos acuden a centros docentes dentro de la zona de bajas emisiones.

Fuente: motorpasion.com

Barcelona limitará la velocidad máxima permitida a 30 km/h en todas las calles secundarias

El Ayuntamiento de Barcelona limitará la velocidad a 30 kilómetros por hora en todas las calles de la red secundaria de la ciudad, incluidas las que tienen más de un carril de circulación, a partir del próximo 1 de febrero.

La medida se suma a la que ya anunció la alcaldesa Ada Colau el pasado miércoles de cerrar al tráfico y hacer peatonales el primer domingo o sábado del mes diez vías principales de la ciudad, entre ellas la calle Aragón, la carretera de Sants, la Vía Laietana o la calle Gran de Gràcia.

El próximo sábado 1 de febrero ya se cerrarán al tráfico por la tarde las calles Gran de Gracia y Via Laietana, mientras que las calles Creu Coberta y Sants y Arizala se cerrarán el sábado día 7 por la tarde y la calle Aragón el domingo día 8 por la mañana.

El proyecto del Ayuntamiento es ir sumando hasta 10 vías troncales de la ciudad a estos cierres durante un día del fin de semana al mes para reducir el tráfico de vehículos y la contaminación, además de aprovechar para hacer actividades ciudadanas en estas calles siempre invadidas por coches.

Adicionalmente a este medida, según ha informado hoy el consistorio, el gobierno municipal quiere “hacer una ciudad 30” y fijar los 30km/h como velocidad límite general en la capital catalana.

La intención de la alcaldesa Ada Colau es que en los próximos dos años se sumen 212 kilómetros de calles a la velocidad 30 y este límite se imponga en el 75% de las calles de la ciudad.

Según datos de la Guardia Urbana, reducir la velocidad de 50 a 30 km/h disminuye exponencialmente la gravedad de las lesiones, mejora el campo de visión de los conductores y reduce considerablemente la distancia de frenado en caso de accidente.

La medida de reducir a 30 km/h la velocidad en la mayoría de las calles de la ciudad también responde a la intención del consistorio de reducir la contaminación atmosférica que sufre la ciudad.

La primera calle principal de la ciudad en la que se limitará la circulación a 30 km/h será Creu Coberta-Sants, considerada la calle comercial más larga de Europa y que une la plaza España de Barcelona con L’Hospitalet de Llobregat.

En una segunda fase, en 2021, el consistorio implantará el límite de 30 km/h también en otras calles principales de la ciudad.

Fuente: expansion.com

 

Zaragoza y Huesca deberán tener un ‘Madrid Central’ sin coches

El Gobierno central aprobó este martes en el Consejo de Ministros una declaración de emergencia climática nacional que pretende plasmar en una ley que llevar al Congreso, y que cuenta con 30 medidas principales. Entre ellas, que las ciudades de más de 50.000 habitantes establezcan zonas de tráfico restringido al estilo del polémico Madrid Central implantado durante la alcaldía de Manuela Carmena.

En Aragón, la medida, tal y como está inicialmente planteada, afectaría obviamente a Zaragoza, y por poco a Huesca, con unos 53.000 habitantes censados. En el caso de la capital aragonesa, el equipo de Gobierno PP-Cs no lo ve necesario, pero si es una obligación legal, la acatará, afirman.

LEY DE MOVILIDAD

Textualmente, la información provista tras el Consejo de Ministros de ayer recogía, entre otras muchas medidas destinadas a eliminar la huella de carbono para el 2050, «la adopción de una Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte Público, así como medidas para que los municipios de más de 50.000 habitantes establezcan zonas de bajas emisiones de manera urgente».
Ante este anuncio, la concejala de Servicios Públicos y Movilidad del Ayuntamiento de Zaragoza, Natalia Chueca, expuso en declaraciones a este diario que si es un proyecto fijado por ley estatal, no tendrán más remedio que acatarlo. Pero no lo ven necesario «porque gracias la complicidad del cierzo nosotros aquí no tenemos un problema de contaminación».

Desde el equipo de Gobierno PP-Cs consideran que el tráfico por el centro ya está restringido, y apuestan por fomentar la movilidad eléctrica, pero consideran que este proyecto trata de «traernos un problema de otras ciudades que aquí no existe», por lo que Chueca prefiere centrase en «otros» problemas «que sí existen» en la capital aragonesa.

Aunque la calidad del aire en Zaragoza está en los últimos años bastante por debajo de los niveles que se consideran preocupantes, sí hay episodios puntuales de alta contaminación en algunas zonas.

De hecho, el anterior equipo de Gobierno de Zaragoza en Común (ZeC) había apostado en su Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) por una batería de medidas encaminadas a reducir la contaminación del tráfico, entre las que se encontraba un plan para dividir la ciudad en zonas, cinturones, de tráfico restringido. Un primero limitado a los residentes y el comercio, otro para coches de cero emisiones o certificación ecológica y un tercero para el resto de los turismos convencionales.

Este plan venía relacionado con otras medidas como incrementar la red de tranvía o la cota cero, pero finalmente decayó y la mayoría de ellas no se aplicaron, o no en su totalidad.

En cuanto a Huesca, al ser festivo ayer en la capital este diario no pudo contactar con ningún responsable del consistorio. Pero fuentes municipales apuntaron que, si se ha de llegar a aplicar esta medida de las zonas de tráfico restringido, ya tienen mucho camino hecho.

Principalmente, porque el casco histórico de la ciudad ya está peatonalizado, un proceso que continúa ahora mismo con las obras en el Coso y, en breve, en otro tramo de Ramón y Cajal. Además, la contaminación del tráfico no es algo que preocupe especialmente en Huesca, dado que, ya en el 2012, el 84% de los desplazamientos se realizaban a pie. Y eso era antes de acometer el proceso de peatonalización.

Así pues, las dos únicas ciudades a las que afectaría esta expansión de la idea de Madrid Central, presente también en otras grandes urbes, no tendrían muchos problemas en aplicarla. Habrá que esperar a que el Gobierno central detalle qué medidas contempla exactamente y qué plazos se barajan para ello.

Fuente: elperiodicodearagon.com

 

La Zona de Bajas Emisiones de Barcelona a pleno rendimiento

Desde el 1 de enero los vehículos sin la etiqueta de la DGT ya no pueden circular por la zona de bajas emisiones (ZBE) de Barcelona los días laborables, de 7.00 a 20.00 horas. Con la entrada en vigor de la ZBE se evita que 50.000 coches contaminantes entren en la ciudad.

El concejal de Emergencia Climática y Transición Energética, Eloi Badia, ha celebrado el pasado jueves en rueda de prensa la puesta en marcha de la medida. “Hoy Barcelona vuelve a ser noticia en Europa para tener una política valiente con respecto al medio ambiente y la salud como es esta Zona de Bajas Emisiones, una de las más grandes del continente”, remarcó, y añadió que la ciudad vuelve situarse al frente de las políticas verdes.

En el primer día de funcionamiento, la ZBE está transcurrió con normalidad y con las 36 primeras cámaras instaladas ya operando. En cuanto a la circulación de vehículos, Bahía ha dado unos primeros datos que comparan el tráfico del día 2 de enero entre 7h y 10h de la mañana con la misma franja horaria del 23 de diciembre, un día de características similares -un lunes de fechas navideñas sin actividad escolar ya dos días de un festivo-. Los datos, que deben tomarse “con la máxima cautela”, estiman una reducción de un 11% del tráfico interior, de un 15% a los accesos al a ciudad y de un 12% en las rondas.

Además, hasta el 30 de diciembre se han hecho ya 4.286 altas en el registro de vehículos para cicular la ZBE. Durante la última semana, la web metropolitana zbe.barcelona ha tenido 36.000 usuarios, y la herramienta de consulta de etiquetas y matrículas supera las 11.000 consultas semanales. Ha habido también 5.969 personas que han tramitado la T-Verde, el título que permite utilizar de forma ilimitada y gratuita los servicios de transporte público integrados si se da de baja y se desguaza un vehículo sin etiqueta ambiental.

La ZBE es una medida que protegerá la salud de la población, porque la contaminación provocada por el tráfico, especialmente para NOx y las partículas en suspensión, tiene un fuerte impacto en la salud y es una causa de muerte prematura, se produjeron 351 casos vinculados en 2018. la medida pretende cumplir los límites establecidos por la Organización Mundial de la Salud.

De hecho, en el último Barómetro municipal de diciembre de 2019, se constata la plena conciencia de los vecinos y vecinas ante la emergencia climática que vive la ciudad. Así, 9 de cada 10 ciudadanos se muestran preocupadas por el cambio climático y además, 8 de cada 10 considera que el cambio climático afecta a su vida cotidiana. Por otro lado, el 72,8% de los barceloneses y barcelonesas, 7 de cada 10, se muestran dispuestas a reducir el uso del vehículo privado para hacer frente a la emergencia climática.

Vehículos autorizados y autorizaciones diarias

  • Todos los vehículos que dispongan de etiqueta ambiental de la DGT.
  • Los vehículos dedicados al transporte de personas con movilidad reducida (VPMR): afecta a VPMR conductores y VPMR de transporte colectivo.
  • Vehículos de personas que siguen tratamientos médicos periódicos y personas con enfermedades que condicionan el uso del transporte público.
  • Vehículos de servicios: servicios médicos, servicios funerarios, protección civil, bomberos, policía y cuerpos y fuerzas de seguridad del Estado.
  • Autorizaciones de actividades temporales: afecta a toda la tipología de vehículos de servicios singulares que necesiten un acceso esporádico a la ZBE y aquellos vehículos especiales con autorización de los ayuntamientos para actividades singulares (obras o ocupaciones de la vía pública). Son los vehículos blindados, las unidades móviles de radio y televisión, los vehículos taller o laboratorio, los vehículos adaptados para la venta o exposición de libros, los vehículos acondicionados para la venta de artículos, las grúas de arrastre o de elevación, vehículos para ferias, hormigoneras, vehículos destinados al riego asfáltico y los vehículos para realizar las líneas de señalización del suelo.
  • Vehículos extranjeros que cumplan los requisitos tecnológicos de acceso a la ZBE.
  • Autorizaciones diarias con permisos para toda tipología de vehículos no recogidos en el resto de autorizaciones. Un máximo de 10 días de circulación autorizada cada año.
  • Todas las autorizaciones se harán a través del registro metropolitano en la web de la ZBE.

Moratoria durante el primer año

Las furgonetas, camiones y autobuses que no dispongan de etiqueta ambiental de la DGT tienen un año de moratoria para adaptar los vehículos y flotas a la normativa de la Zona de Bajas Emisiones. A partir del 1 de enero de 2021 tendrán el acceso restringido a la ZBE.
Las personas que tienen y acrediten unos ingresos económicos inferiores al IPREM (Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples) más un 10% y que necesitan el vehículo para trabajar, es decir, que el vehículo suponga un instrumento indispensable para el ejercicio de su actividad profesional, podrán beneficiarse de un año de moratoria en la Zona de Bajas Emisiones. La propuesta, formulada por el grupo municipal de ERC, ha quedado incluida en el texto de ordenanza que hoy dictaminará la Comisión de Ecología, Urbanismo, Infraestructuras y Movilidad.

¿Cómo se hará el control de vehículos?

El control de los vehículos se hará principalmente a través de cámaras instaladas en diferentes puntos de la ciudad equipadas con la última tecnología. Las cámaras tienen la capacidad de verificar todas las matrículas de los vehículos que circulen por la red viaria y las de los vehículos que no son sancionables, ya sea porque tienen la etiqueta ambiental de la DGT, porque no tienen etiqueta pero disponen de autorización o porque están exentos.

A partir del 1 de abril el sistema de cámaras de control automático sancionará aquellos vehículos que incumplen la normativa de la ZBE. Entre enero y marzo, se notificará la infracción a aquellos conductores que reincidan en la infracción.

El sistema de cámaras se complementará con actuaciones puntuales de la Guardia Urbana de Barcelona.

Cómo funciona el régimen sancionador?

Las sanciones se establecen en 100 euros para las infracciones leves, 200 euros en el caso de infracciones graves y 500 euros las muy graves. La ordenanza también recoge que los ingresos de las sanciones es destinarán a financiar actuaciones orientadas a impulsar la movilidad sostenible.

El sistema sancionador también incluye el criterio de reiteración en 90 minutos, es decir, cualquier coche sancionado que al cabo de 90 minutos siga circulando por la ZBE, puede volver a ser sancionado pasado este tiempo. Y también el criterio de reincidencia cuando se ha cometido en el plazo de un año más de una infracción de la misma naturaleza y haya sido declarado por resolución firme. El incremento de la sanción será del 30%.

Las sanciones se harán efectivas a partir del 1 de abril de 2020.

Cómo se hará el seguimiento de la medida?

En cuanto al seguimiento de los efectos de la medida de restricción en la calidad del aire, tal y como se especifica en el artículo 16 de la ordenanza, se analizarán los resultados de la aplicación de la Zona de Bajas emisiones tanto en cuanto a la calidad del aire como en el de repercusiones económicas y sociales.

El Ayuntamiento ha diseñado de forma conjunta con expertos científicos y sociales y también con otras administraciones, una metodología que permite hacer este seguimiento del impacto ambiental, social y en la salud. Este seguimiento se hará a través de los resultados de las estaciones de la red de vigilancia y control y otros indicadores de movilidad y de campañas específicas de medida que se harán de forma periódica en la ciudad. De estos resultados también se hará un seguimiento específico en la Tabla Contra la Contaminación del Aire.

Información de la ZBE y atención a la ciudadanía

A partir del 9 de enero, el servicio de atención a la ciudadanía sobre la Zona de Bajas Emisiones también quedará establecido en la Oficina de Atención Ciudadana de la plaza San Miguel de Barcelona. El horario de atención será de 16 h a 20 horas en días laborables y los sábados, de 9 a 14 horas y de 16 h a 20 horas.

Este punto informativo complementa el de la Oficina de Atención a la Ciudadanía de la AMB en la Zona Franca (c. 62, número 16-18), en horario de lunes a viernes de 9 ha 14 horas, días laborables, que ya está en funcionamiento desde el pasado 16 de diciembre. También en el que está situado en el Instituto Municipal de Personas con Discapacidad, que da apoyo y atención para el registro de vehículos.

Por otra parte, a partir del 9 de enero también se desplegará la segunda fase de informadores e informadoras en la calle. Durante dos semanas se situarán en 50 puntos clave de la ciudad en turno de mañana y de tarde en las horas de mayor afluencia de personas que dejen o recojan sus vehículos para informar y resolver dudas a la ciudadanía. Por ello entregarán folletos informativos, que también se pueden encontrar en las OAC, en equipamientos municipales, los autobuses de TMB y otros puntos de distribución.

La web de la Zona de Bajas Emisiones también dispone de un apartado de preguntas frecuentes para resolver dudas de la ciudadanía.

El transporte público

Se prevé que la medida permitirá que 50.000 vehículos contaminantes dejen de entrar cada día en la Zona de Bajas Emisiones, llegando a ser 125.000 vehículos dentro de 4 años. Es por ello que, desde 2017, el transporte público ha impulsado un amplio abanico de medidas, renovaciones y ampliaciones para dar una respuesta adecuada.

Ejemplo de la incorporación de siete trenes en las líneas L1, L2 y L5 del metro en hora punta, el final del despliegue de la red ortogonal del bus en Barcelona, ??y otras mejoras y ampliación de servicio de Ferrocarriles de la Generalitat, TRAM Barcelona, ??la L10 Sur y los buses metropolitanos de la AMB y la Generalidad de Cataluña.

Además, a partir del 1 de enero de 2020 se incorpora un nuevo modelo tarifario para favorecer el uso del transporte público, con reducciones del precio de hasta el 25% para los usuarios habituales.

Toda la información sobre la Zona de Bajas Emisiones Rondas de Barcelona está en la web de la ZBE y en la web de Calidad del Aire del Ayuntamiento de Barcelona.

Fuente: eysmunicipales.es

 

Cómo consultar online el distintivo ambiental de tu vehículo

¿Tienes coche y aún no sabes qué etiqueta de la DGT le corresponde? Puedes consultar el distintivo medioambiental fácilmente vía online con solo conocer un solo dato de tu vehículo, de forma que en pocos segundos conocerás cuál es que la que debes colocarle.

La etiqueta medioambiental identifica a los distintos coches de los españoles según su eficiencia energética, un parámetro que ya está siendo valorado por algunas ciudades españolas para poder restringir el tráfico de dichos vehículos por sus principales calles.

Es una forma de discriminación de los vehículos, de modo que quedan clasificados desde los más respetuosos con el medio ambiente hasta lo menos. Dependiendo del año en que hayan aparecido, la etiqueta puede variar entre las disponibles.

La única información que necesitar para saber que distintivo medioambiental lleva tu coche o coches es la matrícula, a partir de ese dato podrás conocer inmediatamente online que etiqueta debería tener tu vehículo, o si por el contrario no lleva debido a que es muy antiguo.

En la web de la DGT

La forma más sencilla y fiable de conocer la etiqueta medioambiental que lleva tu coche es a través de la web de la DGT, como ya ocurre con otros trámites, pues desde de la página también puedes saber, por ejemplo, los puntos del carné de conducir.

Volviendo al tema, hay una sección específica llamada “consulta del distintivo medioambiental de tu vehículo” que permite consultar por matrícula.

Web: DGT

En la casilla correspondiente tan solo tendrás que escribir la matrícula de tu coche y pulsar en el botón azul “consultar”.

En unos instantes te aparecerá debajo que etiqueta deberías pegar en el cristal delantero, una etiqueta que tendrás que comprar porque no es gratis. Las opciones que te pueden aparecer son 5 y son las siguientes:

  1. 0 emisiones: en color azul, este distintivo lo llevan los vehículos eléctricos, eléctricos de autonomía extendida, híbridos enchufables con autonomía de hasta 40 Km y aquellos de pila de combustible.
  2. ECO: la etiqueta ECO es medio azul y medio verde e identifica los coches eléctricos enchufables con autonomía inferior a los 40 Km, híbridos no enchufables, GNL, GNC y los GLP.
  3. C: el distintivo C es de color verde y son para aquellos turismos y furgonetas de gasolina desde enero de 2006 y diésel desde 2014. También se extiende para vehículos de más de 8 plazas y pesados con matriculación posterior a 2014, indistintamente si son de gasolina o gas-oil.
  4. B: el distintivo en este caso es amarillo y son para vehículos más antiguos, en concretos para coches de gasolina y diésel cuya matriculación se realizó desde enero de 2000 y partir de 2006, respectivamente.
  5. Sin distintivo: este mensaje te puede aparecer en caso de que tu vehículo sea más antiguo que esas fechas, por lo que la DGT considera que no se puede etiquetar como “coche limpio”.

El trámite de consulta es gratuito vía Internet, pero la etiqueta en sí no lo es porque cuesta 5€ o tener un precio aproximado según en el sitio donde la adquieras. Aunque no es obligatorio colocarla en el cristal delantero en la parte inferior derecha, depende de la ciudad por donde circules. En cualquier caso, nunca está de más que la lleves puesta.

Portal estadístico de la DGT

Hay otra más de consultar la etiqueta que lleva tu vehículo, pero se trata de un proceso más engorroso y complicado, pues es a través de un fichero zip descargable de casi 90 MB de peso que puedes descargar a través del portal estadístico de la DGT.

Debes acceder a la sección “Distintivo medioambiental” de la columna de la izquierda y luego pulsar en “descarga del fichero de distintivo medioambiental” para obtener ese fichero del que te hablamos, que se bajará en tu ordenador para consultarlo.

Hay más vías para consultar la etiqueta medioambiental de tu vehículo, pero no vía online. Se trata de la vía telefónica mediante el 060 todos los días del año o acudiendo a una Jefatura de tráfico presencialmente, para lo que tendrás que pedir cita previa.

Fuente: elgrupoinformatico.com

 

Varios expertos alertan de que la contaminación ambiental subirá en la capital sin Madrid Central

La Plataforma en Defensa de Madrid Central ha organizado una mesa redonda enmarcada en la Cumbre Social del Clima para aportar diferentes datos y visiones que respaldan la medida de Carmena como imprescindible si lo que se desea es la reducción de la contaminación en la capital. Diversos especialistas y portavoces de movimientos sociales han defendido la iniciativa propulsada por la anterior alcaldía de la ciudad que ahora se verá trastocada por la aprobación de un nuevo plan, denominado Madrid 360º, desarrollado por el actual Gobierno liderado por José Luis Martínez Almeida.

La carpa ubicada en el aparcamiento entre la Facultad de Filología y la Escuela de Ingeniería de Caminos en Ciudad Universitaria ha albergado distintos enfoques que han defendido a Madrid Central como una de las mejores medidas que se han tomado en la ciudad orientada a mejorar los índices de contaminación.

Aje Arruti, integrante de la plataforma convocante, ha moderado las intervenciones que se han iniciado con Juan Bárcena, doctor en biología que desarrolla su labor en Ecologistas en Acción. Partiendo de la base de que “actualmente se considera que para la salud la contaminación atmosférica es el riesgo ambiental más importante a nivel mundial”, según ha dicho, el especialista ha remarcado que “el tráfico es la principal fuente de ese tipo de contaminación en las ciudades”.

Circunscribiendo los datos a la capital madrileña, mediante una tabla ha mostrado cómo las emisiones de monóxido o dióxido de carbono del tráfico en 2016 representó un 46,9% de las emisiones totales, frente al 25,5% de lo registrado en Barajas o el 18,1% que emitieron las calefacciones. Asimismo, también ha apuntado que la meteorología influye enormemente en los niveles pero en ningún caso los efectos atmosféricos serían los causantes de la propia contaminación.

Madrid no cumple con los límites

“Se suele mezclar el problema del cambio climático, que es global, con el conflicto del tráfico en las ciudades, que es algo local; relativizando así un problema al que quitan la importancia que realmente tienen”, ha expresado el activista de Ecologistas en Acción. Denunciando que Madrid no cumple con los valores límites legales de la Unión Europea (UE) establecidos en 1999 y que son exigibles a partir de 2010, Bárcena ha recalcado que la capital rebasa sistemáticamente esas limitaciones.

Entrando de lleno en Madrid Central y con un ejercicio de contexto, el ecologista ha apuntado que “Ana Botella, cuando era concejal de medio ambiente en el Ayuntamiento, ya dibujó una zona de bajas emisiones que propuso a la UE y que fue desestimada por su escasa ambición”. Tras explicar brevemente el funcionamiento de las estaciones de recogida de datos medioambientales, Bárcena ha dicho que “Madrid Central funciona y no se produce un efecto frontera, sino un efecto de contagio”.

Una de esas estaciones, ubicada en la céntrica Plaza del Carmen, es la referencia para cuantificar el efecto de Madrid Central: “El efecto Almeida ha hecho que los índices de contaminación que recoge esta estación hayan subido un 48% en el tercer trimestre del año”, se ha referido el activista. De esta forma, Bárcena ha terminado su exposición diciendo que “es paradójico el hecho de que los políticos, las figuras de las que depende la calidad del aire, estén luchando contra la sociedad civil y los jueces que han defendido Madrid Central”.

La segunda en tomar la palabra ha sido Rocío Alonso, doctora en ecología y especialista en toxicología, que ha hablado del efecto de la contaminación atmosférica en las zonas naturales. Ha alertado de que debido a la concentración de ozono tanto la calidad como la cantidad de los productos de los cultivos se ha reducido considerablemente. Además, “estos hechos hacen que las plantas tengan menor poder de germinación, lo que repercutirá en las comunidades donde prevalecerán únicamente los genotipos más fuertes”.

“Derecho a la ciudad, derecho a la movilidad”

“La contaminación atmosférica y el cambio climático son dos caras de una misma moneda, así que todas las soluciones orientadas a paliarlos tienen que estar interrelacionadas”, ha afirmado Alonso antes de terminar su intervención. Por su parte, Rubén Casado ha participado en el coloquio debido a su trabajo desempeñado en el Observatorio de Movilidad Urbana Sostenible de Madrid (OMUSM). Con una ponencia denominada “Derecho a la ciudad, derecho a la movilidad”, ha mostrado cómo “Madrid es una ciudad muy compacta en la que es fácil limitar el uso del coche y comunicar las diferentes zonas mediante transporte público”.

Entre las soluciones que aportan desde OMUSM para reducir la contaminación atmosférica de la capital están el apostar por la equidad social, la interacción entre individuos, crear tejido urbano, mejorar los servicios al ciudadano y potenciar el sentimiento de pertenencia a la ciudad, tal y como ha dicho el propio Casado. “El luchar por una movilidad sostenible tiene un enfoque social que resume una ciudad para todos frente a una ciudad para unos pocos”, ha resumido el activista.

Los coches colapsan la ciudad

Los datos están encima de la mesa y no dejan lugar a dudas. Según una diapositiva proyectada por el integrante de OMUSM, más de un millón de vehículos circulan a diario por Madrid, según cifras del Ayuntamiento. Asimismo, “estos vehículos llegan a colapsar más de cien kilómetros de carretera en los días de mayor caos circulatorio”, algo que entronca directamente con que “se producen retenciones de hasta cinco horas en alguno de los cerca de 20 puntos de habitual colapso en la capital”, continuando con los mensajes proyectados.

Ante este aspecto, Casado ha incidido en que “para eliminar el coche hay que apostar por un transporte público que ya está muy bien asentado en la capital, ya que el 98% de los ciudadanos tiene una parada de bus a menos de 200 metros de su casa”, según datos de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid. Recapitulando y retrotrayéndose al tema en cuestión, el activista ha dicho que “Madrid 360º, ideado por Almeida, carece de la ambición y el rigor técnico del Plan A, impulsado por Carmena”, así que desde OMUSM se oponen a su entrada en vigor.

El vecindario quiere a Madrid Central

El último en hablar ha sido Jordi Gordon, portavoz de SOS Malasaña y la asociación Vecinos de Centro. En una intervención breve, ha comentado que “Madrid Central ha supuesto una inflexión a nivel de movilización social que nunca había ocurrido antes para defender una medida de este tipo”, refiriéndose a la manifestación del pasado junio. Desde su visión privilegiada de vecino de la zona, el activista ha añadido que “también se redujo el ruido en un lugar que todo está al servicio de los coches”.

De la misma forma, ha reseñado que los grupos municipales que actualmente integran el Ayuntamiento de Madrid “han estado en la retaguardia porque no han salido a defender contundentemente a Madrid Central“. Insistiendo que el problema es más global que lo presupuesto, Gordon ha señalado que “la distribución de mercancías ha empezado a ser una amenaza”, y ha ejemplificado esa observación en el hecho de que en noviembre se habían matriculado 11.000 furgonetas en la capital, según sus palabras.

A ello se suma “el problema de los VTC, que se estiman en unos 8.000, y que no paran de dar vueltas por el centro de Madrid hasta que les salta un aviso en el móvil”, en sus propios términos. Por último, y en un alegato esperanzador, Gordon ha sostenido que “Madrid Central ha supuesto un cambio de paradigma que hay que defender con uñas y dientes porque este Gobierno está decidido a acabar con ello”.

Fuente: publico.es

 

Los coches sin la etiqueta de la DGT generan el 50% de las emisiones contaminantes

Los coches más antiguos del parque automovilístico español, es decir, aquellos que carecen del distintivo medioambiental de la Dirección General de Tráfico (DGT), son los responsables del 50% de las emisiones contaminantes del tráfico rodado, según un estudio elaborado por la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU).

Aunque estos ejemplares -versiones diésel matriculadas antes de 2000 y de gasolina anteriores a 2006- representan una parte del total de vehículos, son los principales emisores de óxidos de nitrógeno y partículas en suspensión, especialmente nocivos para la salud y que contribuyen al fallecimiento prematuro de unas 40.000 personas al año en nuestro país debido a la exposición prolongada a la contaminación atmosférica.

Por el contrario, los vehículos más modernos apenas son responsables del 10% de las emisiones. Así lo reflejan las 376.000 mediciones recogidas durante 2019 en los accesos a la M30 (autovía de circunvalación de Madrid) en colaboración con OPUS RSE, y que podrían extrapolarse a otras grandes ciudades del país.

Estos datos demuestran que un turismo diésel sin la etiqueta de la DGT emite hasta 10 veces más óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas en suspensión (MP) que un turismo con la etiqueta C (diésel matriculado a partir de 2014 y gasolina desde 2006). Si el coche carente de distintivo monta un motor de gasolina, la contaminación sería hasta cinco veces superior.

Asimismo, el estudio concluye que los automóviles con la etiqueta C más modernos y de menor potencia (sobre todo los que equipan un motor de gasolina) contaminan tan poco como muchos de los vehículos con etiqueta Eco (microhíbridos, híbridos no enchufables diésel y aquellos que funcionan con Gas Licuado del Petróleo anteriores a 2006) y etiqueta Cero Emisiones.

En este último caso, no se compara con los coches eléctricos, sino con los híbridos enchufables con una autonomía de al menos 40 km en modo eléctrico. Y es que la OCU señala que “tres de cada cuatro híbridos enchufables circulan con la batería agotada”, lo que significa que se están propulsando con el bloque de combustión interna y, por lo tanto, contaminan.

La organización de consumidores discrepa del criterio que utiliza la DGT para otorgar las etiquetas medioambientales, puesto que solo tiene en cuenta el sistema de propulsión que montan los vehículos y no pone en consideración el nivel de emisiones contaminantes reales.

Desde hace meses, esta entidad denuncia que la etiqueta ECO se ha convertido en un reclamo comercial de las marcas, que han encontrado en microhibridación (mild hybrid) una tecnología que presenta ventajas en simplicidad y ahorro de costes, pero que su mayor eficiencia no es en todos los casos tan notable como para que luzca la pegatina Eco.

Y es que los coches de hibridación suave de mayor potencia contaminan más que algunas versiones diésel o de gasolina, con el distintivo C. Por esto no tiene lógica que, en zonas de bajas emisiones y episodios de restricciones de circulación por alta polución, los microhíbridos puedan desplazarse sin problemas mientras que otros coches menos contaminantes con la pegatina C lo tienen prohibido.

Para la organización la calidad del aire es, además de una necesidad urgente, una obligación legal. Por ello pide a las Administraciones que se despliegue un Plan Renove dirigido especialmente al reemplazo de los coches más contaminantes. Las ayudas a la compra de un vehículo no deberían limitarse a la adquisición de un ejemplar con etiqueta Cero Emisiones o Eco, puesto que los automóviles con la etiqueta C, sobre todo los más nuevos, tienen un nivel de emisiones comparable y suelen ser más baratos.

Asimismo, la OCU sostiene que el plan debería permitir la compra de un vehículo de segunda mano, siempre que sus emisiones sean bajas. Asimismo, las ayudas deberían ofrecer algún incentivo a quienes quiere retirar su vehículo antiguo para utilizar el transporte público.

Fuente: lavanguardia.com