Cetraa pide la actualización del distintivo ambiental de los vehículos transformados y adaptados a autogas GLP y GNC

La Confederación Española de Talleres de Reparación (Cetraa) pide que las administraciones actualicen el distintivo ambiental de los vehículos transformados y adaptados con retrofit. La patronal destaca que actualmente se dan situaciones tales como que un vehículo Euro 2 o Euro 3 que haya sido transformado a GLP (Gas Licuado del Petróleo) y adaptado con retrofit (instalación de filtros más un informe que acredita la disminución de emisiones), no puede pasar a la etiqueta B o C, a pesar de que le podría corresponder en función de su nivel de emisiones.

Esta medida, entre otras, ya fue demandada por el Gremi de Talleres (Cetraa Barcelona) en sus alegaciones contra la Zona de Bajas Emisiones de Barcelona.

Cetraa considera “imprescindible” dar cobertura legal y seguridad jurídica a las transformaciones y adaptaciones de los vehículos afectados por las restricciones a la circulación por emisiones. Esto supondría “un gran incentivo para la mejora de emisiones en los vehículos y, además, permitiría que se desarrollase con normalidad la oferta comercial por parte de las empresas suministradoras de estos equipos y la correspondiente elección de los consumidores y usuarios”.

Esta solución técnica, que ya existe tanto para vehículos pesados como ligeros, se reconoce por parte de ayuntamientos y ministerios en otros países europeos, que en muchos casos ofrecen subvenciones para aplicarla.

Desde Cetraa lamentan la orientación de las decisiones tomadas por los ayuntamientos y señalan que “resulta contraproducente haber comenzado a implantar las prohibiciones a la circulación, como en Barcelona y en Madrid, antes de haber evaluado las diferentes opciones que estas tecnologías plantean”.

Por su parte, representantes de la DGT han trasladado a la patronal la existencia de una mesa de trabajo junto con los Ministerios de Industria y Medio Ambiente, cuyo objetivo es estudiar las distintas opciones de retrofit existentes en el mercado. En este sentido, la Confederación Española solicita que el sector forme parte de esa mesa de trabajo, ya que son los propios talleres de mantenimiento y reparación quienes instalarán estos sistemas anticontaminantes, y serán parte esencial a la hora de estudiar su eficiencia, así como su rentabilidad para el particular.

Fomentar la transparencia debería ser otro de los objetivos en este proyecto, según la patronal, por lo que sugiere que el Ministerio de Industria publique una lista de los sistemas compatibles para instalar en vehículos con o sin distintivos, así como los laboratorios autorizados para emitir los informes de reducción de emisiones, tal y como ya se hace, por ejemplo, en Alemania. El objetivo sería “ofrecer información fiable a los usuarios para que puedan decidir cuál es la mejor opción en función de sus necesidades”, aseguran desde Cetraa.

“En un entorno de economía circular, la Administración debe ser la primera en apostar por alargar la vida útil del vehículo. Un modelo de ‘usar y tirar” no es la mejor solución de movilidad si lo que se persigue es la sostenibilidad medioambiental y socioeconómica”, ha declarado Xavier Freixes, responsable de la Comisión de Medio Ambiente de Cetraa.

Por otro lado, la Confederación indica que otro problema sin resolver por parte de los Ayuntamientos de Madrid y Barcelona es la excepción o autorización que necesitan los talleres para poder circular con los vehículos de sus clientes y someterlos a la llamada “prueba dinámica”, con el objetivo de diagnosticar averías y/o comprobar las reparaciones. “Esta prueba, que es imprescindible para cumplir con la garantía legal que el taller debe dar al cliente sobre las operaciones realizadas, no puede depender de consumir las autorizaciones otorgadas al cliente, evitando así el exceso de burocracia que este sistema implica”, concluye la patronal.

Desde la Federación Española de Empresarios Profesionales de Automoción (Conepa) han manifestado su apoyo a estas demandas y han declarado su intención de trabajar conjuntamente con Cetraa por la resolución de las mismas.

Fuente: www.posventa.info

 

Plan Renove 2020 Euskadi: ayudas para comprar coche

El nuevo Plan Renove 2020 de Euskadi, el programa de ayudas anuales gestionados por el Ente Vasco de la Energía se pondrá en marcha a partir de hoy jueves 30 de enero de 2020.

El Plan Renove 2020 de coches en Euskadi, promoverá la adquisición de vehículos eléctricos puros, híbridos, a gas natural, hidrógeno y GLP.

Se destinarán para ello 5.000.000€ a la sustitución efectiva de vehículos antiguos de baja eficiencia –que deberán ser achatarrados- por vehículos nuevos de la más elevada calificación energética (A) en el caso de turismos de gasolina o gasóleo, así como aquellas furgonetas de gasolina o gasóleo con bajos niveles de emisiones GEI.

Actuaciones subvencionables Renove 2020 de vehículos

Vehículos ligeros eléctricos puros

Cuantía de la ayuda: 3.000€

Vehículos ligeros híbridos enchufables o eléctricos de autonomía extendida

Cuantía de la ayuda: 2.500€

Vehículos ligeros híbridos no enchufables

Cuantía de la ayuda: 1.500€

Vehículos ligeros a gas natural

Cuantía de la ayuda: 1.000€

Vehículos ligeros de hidrógeno

Cuantía de la ayuda: 3.000€

Vehículos ligeros de GLP

Cuantía de la ayuda: 1.000€

Vehículos de gasolina o gasóleo (diésel) de categoría M1, con calificación energética A

Cuantía de la ayuda: 1.000€

Vehículo de gasolina o gasóleo (diésel) de categoría N1, con MMA menor de 2.500 kg y emisiones GEI inferiores a 114 gr CO2/km

Cuantía de la ayuda: 1.000€

Vehículo de gasolina o gasóleo (diésel) de categoría N1, con MMA igual o mayor de 2.500 kg con emisiones GEI inferiores a 184 gr CO2/km

Cuantía de la ayuda: 1.000€

Fuente: elcorreo.com

 

Cinco diferencias entre un coche de gas natural y un coche GLP

Analicemos las cinco diferencias entre un coche de gas natural y un coche GLP. Si quieres hacerte con un coche que pueda llevar la pegatina Eco de la DGT, es muy probable que te hayas planteado comprar bien un coche de GLP, bien uno de gas natural. Ambos tipos de sistemas de propulsión pueden llevar este distintivo; ahora bien, ¿en qué se diferencian entre ellos?

Y es que aunque ambos tienen un sistema de propulsión que funciona por gas, se trata de distintos tipos de gas, y existen diferencias entre los coches de GLP y los de GNC (gas natural comprimido). Es cierto que ambos suponen un importante ahorro en gastos de combustible, ya que el precio del GLP y el GNC es inferior al del litro de gasolina o diésel. También es más eficiente en cuanto a las emisiones contaminantes, ya que la combustión de este carburante emite menos partículas a la atmósfera que los combustibles clásicos. Pero, ¿en qué se diferencian? Principalmente, en estos cinco puntos.

 

1. El tipo de combustible

La primera y principal diferencia entre los coches de GLP y los de gas natural es, sin lugar a dudas, el tipo de combustible o fuente de energía que emplean. Y es que aunque ambos son gases, no es lo mismo el gas licuado del petróleo (GLP) que el gas natural comprimido (GNC).

  • GNC: este está formado por casi en un 90% de metano; es similar al que se usa en las calefacciones de casa, pero para su uso en automóviles se vende comprimido.
  • GLP: el gas licuado del petróleo es el resultado de la mezcla de butano y propano.

 

2. El precio

La segunda gran diferencia entre los coches de GLP y los que se mueven por GNC es el precio que han de pagar por su principal fuente de energía. Actualmente, y quizás dado que el GLP es más fácil de encontrar que el GNC, el precio del licuado del petróleo es algo más económico; el litro cuesta alrededor de los 0,70 euros.

Por su parte, el GNC  tiene un precio algo superior (si bien sigue siendo más barato que el diésel o la gasolina): el kilo cuesta alrededor de 0,90 euros.

 

3. El número de estaciones de servicio

Quizás una de las diferencias más importantes de las existentes entre los coches de GLP y los de GNC es la que se refiere al número de estaciones de servicio que suministra cada una de las fuentes de energía.

El GLP es un tipo de combustible mucho más extendido, con una red de estaciones de servicio que ronda las 600 unidades (una cifra importante, si bien se queda lejos de las 7.000 que hay en Alemania, o las 5.500 que tienen en Portugal).

Por su parte, el GNC no goza de una red de estaciones de servicio tan amplia; de hecho, en España es más bien escasa, y se queda en las 88 (y 11  en Portugal).

Por ello, repostar un coche de GLP es una tarea más sencilla que hacerlo con un coche de GNC.

 

4. Las cifras de consumo y potencia que arrojan

Las cifras de consumo y de potencia que ofrece uno y otro combustible son otra de las diferencias entre el GLP y el GNC. Así, los coches de GLP ofrecen un consumo algo más elevado que los de GNC.

Pero no todo son buenas noticias para los coches de gas natural comprimido. Así, los motores de los coches de GNC, en su conversión para ser utilizados tanto con gas como con gasolina, experimentan una pérdida de potencia que oscila entre un 15% y un 20%. Por su parte, los motores de GLP no ven variación alguna en sus cifras de potencia.

 

5. Cómo se almacena el gas

La manera en que los coches de gas natural y los de GLP almacenan este combustible es la última gran diferencia entre ambos. Como sus propias siglas indican, el GLP es gas licuado; en otras palabras, es un gas que se ha convertido en líquido, por lo que, además de contar con más poder calorífico, se puede almacenar a presiones más bajas, generalmente entre 95 y 110 psi.

Por su parte, el GNC es una gas cuyo estado sigue siendo gaseoso, pero comprimido en depósitos específicos a unos 200 bar, unos 2.900 psi. En caso de fugas, el GNC es liviano y se disipará en la atmósfera, pero el GLP es líquido y como cualquier otro combustible, caerá al suelo.

Fuente: autobild.es

 

Badalona acoge la primera gasinera de pequeño formato de España con finalidad formativa

  • La nueva instalación, ubicada en la sede del Gremi Gremi d’Instal·ladors del Barcelonès Nord y Baix Maresme (AEMIFESA) ha sido impulsada por esta entidad y por NEDGIA, distribuidora de gas natural del grupo Naturgy, junto a Gasmocion, distribuidor de este modelo de gasinera.
  • La movilidad con gas natural (ECO-G) es una tecnología limpia que reduce casi a cero las emisiones contaminantes.

 

La ciudad de Badalona es la primera de Cataluña y de España que cuenta con una gasinera (estación de carga de gas natural para vehículos) de pequeño formato destinada a la formació de profesionales instaladores para poder fomentar su instalación en clientes  comerciales e industriales.

El alcalde de Badalona, Àlex Pastor, visitó hoy este nuevo equipamiento ubicado en la sede del Gremi d’Instal·ladors del Barcelonès Nord y Baix Maresme (AEMIFESA) en el barrio de Montigalà.

Con esta iniciativa, NEDGIA y AEMIFESA buscan formar a profesionales de las empresas instaladoras para que puedan ofrecer esto equipos a posibles clientes interesados en su instalación, dadas las ventajas importantes que aporta el uso del gas natural en la movilidad.

AEMIFESA, entitat que agrupa a las principales empresas instaladoras de la zona, ha estado representada por su presidente, Eric Martí i Bonet, y por su director gerente, Antonio Ruiz Amorós.

Al acto ha asistido también el director de NEDGIA Catalunya, Juan Manuel Belda, quien destacó “la importante y creciente aportación del gas natural en la movilidad sostenible, ya que por sus características contribuye a mejorar la calidad del aire de los núcleos urbanos”. Además, Belda ha recordado el compromiso de NEDGIA con el impulso y la introducción de nuevos usos de esta energía, el gas natural, que tiene un papel relevante en el cumplimiento de los objetivos de descarbonización”. “La nula emisión de partículas sólidas en su combustión hace al gas natural un aliado imprescindible del transporte público y privado, especialmente en las grandes ciudades”, dijo.

Un equipamiento innovador

La instalación, que consta de un compresor de recarga de gas natural comprimido (GNC) para vehículos, es un módulo de recarga más pequeño que los habituales que podemos encontrar en las gasineras públicas y tiene la característica que se puede instalar en viviendas particulares o establecimientos y locales públicos siempre que se encuentre en el exterior. No obstante, también existen modelos similares más pequeños que incluso se pueden instalar en los garajes de viviendas unifamiliares.

Sobre el gas natural para la movilidad sostenible

El gas natural utilizado en la movilidad es una tecnología limpia que reduce casi hasta cero las emisiones contaminantes que afectan a la calidad del aire en las ciudades: hasta un 100% las emisiones de NOx y más del 95% las partículas sólidas. Además, reduce en un 50% la emisión sonora y las vibraciones, frente a los motores diesel.

Además de los beneficios ambientales, la movilidad sostenible con gas natural comporta importantes ahorros en combustible (50% en comparación con la gasolina y 25% frente al diesel). Por ejemplo, un vehículo ligero puede recorrer con 20 euros 275 kilómetros con gasolina, 375 km con diesel y 555 km con ECO-G.

Fuente: Aemifesa

 

Las ventas de coches a gas en España siguen al alza: el GLP y el GNC ganan adeptos

Tanto el GLP de automoción (Autogas) como el Gas Natural Comprimido (GNC) son una excelente alternativa asequible de movilidad sostenible. Ambas tecnologías te hacen valedor del distintivo ECO de la DGT (Dirección General de Tráfico), lo que supone un factor determinante para las ventas de este tipo de automóviles. Unas ventas que siguen crecimiento a un nivel muy importante.

En el mes de septiembre de 2019 se han contabilizado un total de 2.794 matriculaciones de vehículos propulsados por GNC y/o GLP. Se trata de un fuerte crecimiento del 112,2% con respecto al mismo mes del ejercicio anterior. Es un importante volumen de ventas. Es más, supera a las ventas de coches eléctricos e híbridos enchufables juntas. Frente a la tecnología totalmente eléctrica o los vehículos híbridos enchufables, el gas es visto como una opción más interesante. Especialmente a nivel económico.

Si atendemos exclusivamente al periodo acumulado de este año, nos encontraremos con que entre los meses de enero y septiembre de 2019 se han registrado 27.270 unidades matriculadas, lo que representa una subida del 51% con respecto al año pasado. Una vez más, son más unidades que las matriculaciones juntas de eléctricos e híbridos enchufables.

Las ventas de vehículos a gas se sitúan en consonancia con el comportamiento general del mercado automovilístico español en el noveno mes de 2019. Recordemos que las ventas de coches en Españaalcanzaron las 85.021 unidades en septiembre, un 20,7% más que en el mismo mes del ejercicio anterior. Todos los canales de ventas reportaron subidas, aunque fue el de alquiladoras el que mayor crecimiento experimentó.

Por el contrario, los datos acumulados no son tan buenos. A pesar de que el mercado roza ya el millón de matriculaciones, no es suficiente para cerrar el periodo que comprende de enero a septiembre de 2019 en positivo. En total fueron matriculadas 998.472 vehículos, lo que representa una caída del 4,8%.

Fuente: motor.es

 

El gas pide paso en la movilidad verde de Aragón

Los vehículos con motor de gas, en sus diferentes versiones (GLP, GNC o GNL), toman posiciones en la carrera de la industria automovilística por una movilidad más sostenible. No cabe duda de que los eléctricos o los de hidrógeno les toman la delantera en cuanto a ecológicos al tener cero emisiones, pero la penetración del gas en el mercado está cogiendo músculo debido a que estos sí están al alcance del bolsillo de una familia con un poder adquisitivo medio, cosa que no ocurre con los de batería.

Las ventas en Aragón de los coches, furgonetas o camiones con estos combustibles alternativos crecen a buen ritmo, hasta engrosar un parque de casi 3.000 unidades. Al calor de este empuje, se están expandiendo en la comunidad nuevas infraestructuras para repostar. Empresas como Redexis, Repsol o la aragonesa Zoilo Ríos están detrás de algunos de estos proyectos de inversión.

Los modelos bifuel, llamados así porque cuentan con un depósito secundario de gasolina, se encuadran bajo la etiqueta ambiental Eco de la Dirección General de Tráfico (DGT), un distintivo que ofrece ventajas como la ausencia de restricciones para circular en las grandes ciudades como Madrid y Barcelona.

Dentro de este segmento existen dos tipos bien diferenciados en función del carburante que usan. Por un lado, están los vehículos de gas natural comprimido (GNC), el mismo que se utiliza en gran parte de los hogares para alimentar la caldera, pero en este caso almacenado en botellas a alta presión. Existe además una variante líquida —en lugar de gaseosa— de este mismo hidrocarburo, el GNL (gas natural licuado), utilizado para transporte pesado de larga distancia. El otro grupo es del gas licuado del petróleo (GLP), conocido comercialmente como autogas, un producto también líquido muy extendido en muchos países de Europa y que ahora está ganando terreno en el mercado español.

El que más ventajas medioambientales ofrece es el de gas natural. Reduce hasta casi cero las emisiones contaminantes sobre calidad del aire –azufre y partículas ambientales (PM)– y un 85% las de dióxido de carbono (NOx). En cuanto a las emisiones que afectan al calentamiento global, las de CO2 son un 25% menores. Desde el punto de vista económico también resulta atractivo, ya que su precio de venta es similar a uno convencional y el ahorro de combustible es del 30% respecto al diésel y del 50% en relación a la gasolina.

«Aparte de ser ecológico es económico, lo que no ocurre con otras soluciones como los eléctricos», destaca Miguel Mayrata, director de Diversificación de Negocio de Redexis, una de las empresas que más está apostando por este carburante en España, donde es uno de los principales operadores del sector gasista.

«Es la única alternativa limpia para el transporte pesado por carretera y marítimo», destacan desde Gasnam, la asociación empresarial que promueve el uso del gas natural en la movilidad de España.

ESCASA INFRAESTRUCTURA

El mayor obstáculo para el desarrollo del GNC o GNL es la escasez de estaciones para repostar, aunque esto poco a poco dejará de ser un inconveniente. En Zaragoza y su entorno hay actualmente tres gasineras: una de Endesa, ubicada en la cooperativa Auto Taxi; otra de Ham, en Alfajarín (polígono El Saco); y la tercera de Vía Gas, en el kilómetro 328 de la autovía A-2. Esta última fue la primera que abrió, en el 2013. «Cuando empezamos era una apuesta incierta, había poca cosa, pero ahora hay mucho movimiento, la demanda crece cada año tanto en camiones como en coches», dice Ramón Pascual Lapeña, director técnico de Vía Augusta, empresa transportista que puso en marcha la estación.

En los próximos dos años hay proyectadas cinco nuevas gasineras en la capital aragonesa, que se situará así entre las ciudades españolas con más estaciones por habitante. Tres de estas están impulsadas por Redexis en alianza con Cepsa y la primera apertura se producirá este mismo mes en la cooperativa de Auto Taxi, donde se ultiman las obras. Por su parte, Zoilo Ríos abrirá dos puntos más de recarga en la primavera del 2020, que se situarán en las estaciones El Cisne y Los Ibones (de nueva creación).

El despegue del GNC está, por tanto, en una fase inicial pero prometedora. Las cifras de su implantación en Aragón son discretas, ya que el 85% de las ventas se concentran en Madrid y Barcelona, donde hay una mayor red para repostar. Hasta agosto había en Aragón un parque de 99 vehículos con este combustible, un 52% más que hace un año (65), según la DGT. A nivel nacional se ha pasado de 5.000 unidades en el 2016 a las 19.000 actuales.

REPSOL TIRA DEL AUTOGAS

Por su parte, el GLP vive un apogeo aún mayor. Este derivado del petróleo también presenta ventajas medioambientales respecto a los combustibles convencionales: reduce un 68% las emisiones de NOx, un 14% las de CO2 y hasta en un 100% las de partículas. El coste del vehículo es similar al de los de un motor estándar y existe la posibilidad de adaptar uno de gasolina a bifuel con GLP en un taller especializado por unos 1.200 euros.

«Es una solución real de hoy gracias a la amplia red de puntos de repostaje disponibles y a qué es asequible para todos los conductores», destaca Estibaliz Pombo, responsable de autogas de Repsol, quien considera que es el combustible sostenible «más madura» del mercado.

En España hay 670 estaciones que sirven GLP, una categoría que lidera Repsol, con 403 puntos de venta. En Aragón hay 16, de las que 12 son de esta compañía. Esta importante red de carga explica la buena marcha de las ventas. En los ocho primeros meses del 2019 se matricularon en Aragón y en España más vehículos de autogas que en todo el año pasado. En concreto, en la comunidad se vendieron 500, un 83% más respecto al mismo periodo del 2018 (272), siendo el modelo alternativa que más crece en términos absolutos.

Fuente: elperiodicodearagon.com

 

Recorremos 800 kilómetros en coche por menos de 28 euros con la gama TGI de Seat

A lo largo de 2019 Seat está realizando una vuelta a España por etapas a bordo de su gama de vehículos TGI, que son aquellos que combinan el gas natural comprimido y la gasolina para desplazarse.

Hoy nos sumamos a este proyecto y cubrimos los 800 kilómetros que hay en nuestra etapa Madrid-Bilbao-Zaragoza gastando menos de 28€ en combustible.

El lado oscuro de las vacaciones

Además de retomar nuestra rutina de trabajo, la vuelta de las vacaciones suele ser momento para hacer balance, recordar los buenos momentos y también repasar nuestros gastos. Además del hotel, las comidas o el ocio, el transporte es uno de los puntos que más parte de nuestro presupuesto se lleva.

Si elegimos el coche como medio de desplazamiento a nuestro destino vacacional, contamos con la enorme ventaja de disponer de nuestro vehículo en destino para poder movernos con total libertad. Sin embargo, el coste del combustible a veces nos hace valorar otras formas de viaje.

Los propietarios de vehículos gasolina y el diésel llevan varios años viendo como los precios del carburante suben, especialmente en la época estival. La alternativa de los vehículos eléctricos también está presente, pero su elevado precio, la escasa autonomía y el tiempo de recarga son factores que complican la ecuación.

Es aquí donde aparece la gama TGI de Seat, el gas natural comprimido (GNC) se convierte en un combustible cada vez más presente en nuestro país y que tiene una ventaja económica arrolladora frente al diésel y la gasolina.

Nos vamos de viaje al estilo TGI

La escasez de puntos de recarga en España es uno de los principales puntos de duda en el proceso de compra de un vehículo impulsado por este combustible. La buena noticia es que la industria parece estar decidida a la implementación de esta tecnología, en el último año.

En total encontramos 70 estaciones operativas en todo el país, a las que hay que sumar otras 39 proyectadas, según GASNAM. Evidentemente son números muy alejados de las estaciones de servicio convencionales, pero pueden resultar suficientes para cubrir las principales rutas que atraviesan la península.

Sin embargo, no hay mejor manera de comprobarlo que lanzándose a la carretera. Para ello Seat está completando una vuelta a España, que tiene como objetivo demostrar que a día de hoy es viable recorrer nuestro país utilizando únicamente GNC.

Nos han encargado que cubramos la ruta Madrid-Bilbao-Zaragoza, 800 kilómetros de autopista que pondrán a prueba la autonomía de la gama TGI de Seat y la eficacia de la red de estaciones de GNC con la que contamos en España.

La gama TGI de Seat

Nuestro coche será el León ST TGI, que forma parte de la gama de modelos que la marca española ofrece con una versión híbrida que funcione con GNC y gasolina. Nos acompañarán el Arona TGI, el Ibiza TGI y por supuesto el León TGI con carrocería Hatchback.

El motor empleado en nuestro León ST TGI es un 1.5 de cuatro cilindros y 130 CV, que tiene una cifra homologada de consumo de 3,5 Kg/100 Km. Respetando estos consumos la autonomía con GNC es de 500 kilómetros, luego hay que sumar el depósito de 9 litros de gasolina que nos permite ampliar el rango unos 150 kilómetros.

El precio de partida del León ST TGI es de 25.950€, aunque la versión FR que hoy conducimos alcanza los 29.700€. Esto es una diferencia aproximada de 3.000 respecto a la versión equivalente con una motorización de gasolina.

800 kilómetros por 27,46 euros

Así de simple, por menos de 28 euros en combustible hemos recorrido 800 kilómetros, circulando a velocidades legales, con un estilo de conducción normal y dos adultos a bordo del Seat León ST TGI.

Esta cifra tan contundente significa que por cada 100 kilómetros recorridos en un Seat TGI impulsado por GNC hacemos un gasto inferior a 3,50€. Este resultado es literalmente inalcanzable para un vehículo diésel, en uno de gasolina la diferencia todavía es mayor.

A lo largo de nuestro recorrido hemos parado a repostar en cuatro ocasiones y no hemos tenido que desviarnos de nuestra ruta. Sin embargo, sí es necesaria cierta planificación para repostar antes de entrar en tramos que todavía no cuentan con puntos de recarga.

Sin embargo, nos queda claro que hacer los desplazamientos vacacionales únicamente con GNC es totalmente viable, ya que en nuestro viaje no hemos tenido que recurrir al depósito de gasolina en ningún momento, y eso nos ha permitido obtener unas cifras económicas tan buenas.

Fuente: diariodesevilla.es

 

Cuando la alternativa pasa a ser la solución

«La mayor parte de la contaminación del aire es obra del ser humano y se produce por la combustión ineficiente de combustibles fósiles o de biomasa como, por ejemplo, los gases de escape de los automóviles». De esta forma introduce la Organización Mundial de la Salud (OMS) su evaluación de la contaminación del aire en las grandes ciudades, cuya población se ve sometida cada vez más a las partículas perjudiciales que inciden de manera notable sobre la salud de las personas.

Polémicas recientes sobre si las principales capitales deberían acometer restricciones de entrada a los vehículos a sus núcleos ponen de manifiesto, cada vez de forma más recurrente, la necesidad de buscar alternativas y nuevas fórmulas de movilidad para hacer compatibles el uso del transporte, público y privado, con la habitabilidad de las urbes. Más, si se tiene en cuenta que, según distintos estudios, en 2050 más del 70% de la población del planeta se concentrará especialmente en núcleos urbanos.

El coche eléctrico se quiere postular como la elección más deseada. Su escaso nivel de contaminación -si descontamos el coste de la generación eléctrica-, convierte esta opción en candidata a liderar la movilidad del futuro. Pero aún se enfrenta a grandes barreras que impiden que su uso escale hasta el gran público. Primero, por el alto precio de los vehículos, lo que acota bastante su acceso. Pero, además, porque se encuentra la limitación de la autonomía de las baterías, y, sobre todo, de acceso a los puntos de recarga.

La forma híbrida se sigue manifestando como la vía más eficiente en términos medioambientales y de economía para el bolsillo. La cruzada contra el diésel de las administraciones ha obligado a las grandes corporaciones y fabricantes de vehículos a buscar otros caminos. Pero lo que surgió como una alternativa, y casi como elemento bisagra hasta el despegue de la tecnología eléctrica, se ha erigido en solución de presente y de futuro para la movilidad.

La propulsión a gas, ya sea comprimido (GNC) o licuado (GNL) es, por tanto, la fórmula para convertirse en la solución para esa movilidad que busca reducir las emisiones, pero sin limitar a las personas. Los datos confirman esta opción ya que el parque de vehículos movidos por gas se está duplicando año a año. En 2017, el mercado nacional contaba con apenas 8.000 unidades en circulación. Un año más tarde eran ya 16.000. Y al cierre de este 2019, se espera que sean 30.000 los utilitarios que transiten por nuestras calles propulsados por este combustible. En 2021, las estimaciones apuntan ya a 100.000.

Solo este pasado mes de julio, en España se vendieron 3.711 turismos de gas en todas sus modalidades, lo que supuso un 20,6% más que en el mismo período del año anterior, registrando una penetración del 2,68% sobre el conjunto del mercado.

En lo que va de año, el volumen acumulado asciende a 21.500 unidades, un 53%, según los datos publicados por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).

Solo un ejemplo. En 2016, la firma española SEAT vendió 368 unidades de gas. En 2017, fueron 1.068 y, en 2018 rompieron el stock en julio con 3.700, por lo que tuvieron que dejar su comercialización. Ya se han preparado para la gran demanda.

Miguel Mayrata, director de Diversificación de Negocio de Redexis, atribuye el éxito de esta tecnología a que el coste del vehículo movido por gas «es el mismo», pero «la gran ventaja está en el consumo y en el mantenimiento». «Actualmente, es la fórmula menos contaminante» asegura, ya que reduce en un 30% las emisiones de CO2 y un 85% las de óxidos de nitrógeno (NO2 y NOx), las más perjudiciales para la salud.

No es de extrañar que hayan movido ficha. El pasado mes de junio, Redexis y Cepsa anunciaron la creación de la mayor red de surtidores de repostaje de gas natural en España. El objetivo es instalar, en el plazo de cuatro años, 80 estaciones de recarga con esta energía, con una inversión de 60 millones de euros. Toda una apuesta por este sistema convencidos de su progresiva implantación a nivel nacional e internacional.

«Es la tecnología menos contaminante para las ciudades», asevera Mayrata, quien se encarga de recordar que «los vehículos tienen más autonomía, son igual de seguros y cuentan con la misma potencia que otros motores de combustión. Se benefician de descuentos o bonificaciones en el impuesto de circulación, permiten circular en escenarios de alta contaminación, gracias a que cuentan con la tarjeta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT), lo que supone una gran ventaja de acceso a grandes ciudades ante posibles restricciones de tráfico».

Fuente: latribunadeciudadreal.com

 

¿GNC o GLP? La eterna pregunta de los coches de gas

Los coches de gas han logrado una gran subida de ventas. Son la nueva moda, pero no son iguales: el precio y la disponibilidad de ambos combustibles varía.

Los coches de gas son cada vez más populares en nuestro país. El 51% de los coches que se beneficiaron del último plan de ayudas para la compra de coches alternativos utilizaban un sistema de alimentación bifuel. Y en este 2018, las ventas aumentaron bastante por un motivo significativo: el ahorro y la obtención de la etiqueta ECO.

Esta etiqueta es la obsesión de muchas de personas: no solo exime a sus usuarios de las restricciones en las grandes ciudades, sino que también supone algunas ventajas fiscales, como no pagar impuesto de matriculación.

No podemos considerar híbridos a estos coches, ya que no utilizan dos sistemas de propulsión diferentes. Se trata de un único motor que es alimentado de dos maneras posibles: con gas o con gasolina. Por tanto, son catalogados como vehículos ‘bifuel’.

Dentro de esta categoría, encontramos dos tipos muy destacados: los que utilizan Gas Licuado de Petroleo (GLP) y los que utilizan Gas Natural Comprimido (GNC). ¿Con cuál nos quedamos?

GNC: ventajas e inconvenientes de estos coches de gas

Su consumo es un 30% inferior respecto a un diésel y un 50% si lo comparamos con un vehículo impulsado únicamente por gasolina. Por tanto, esto supondrá un ahorro para tu bolsillo. Además, aunque es algo más caro que el GLP, su eficiencia es mayor, por lo que a la larga saldrás ganando.

SU CONSUMO ES UN 30% INFERIOR FRENTE A UN DIÉSEL, UN 50% FRENTE A UN GASOLINA

Aunque el coste de estos coches en concesionario es ligeramente superior, a la larga saldrás ganando gracias al ahorro en combustible. Al final, su precio es igual o algo superior a su equivalente de gasolina.

Pero no todo es ahorro y coste. El tanque se reduce ligeramente y hay muy pocas estaciones de servicio en España: no llega a 60. Y aunque Gas Natural está detrás del proyecto y pretende potenciar la creación de nuevas estaciones de servicio, de momento está muy por detrás de los coches GLP.

GLP: más asentado, aunque algo más caro

El GLP lleva más tiempo en nuestro país y se nota en su distribución: cuenta con más de 600 puntos donde se puede repostar. Que Repsol ande detrás de este combustible es una ayuda: al final, cuenta con una gran red de estaciones de servicio a lo largo y ancho de España.

El coste por kilómetro es superior al del GNC, aunque sigue siendo inferior a cualquier otra alternativa que ofrece el mercado, salvo los eléctricos. Destacamos que sí, su coste es inferior al del GNC, pero registra un gasto superior por kilómetro.

EL GLP ES MÁS CARO, PERO HAY MÁS ESTACIONES DE SERVICIO

Aunque esto sea así, resulta mucho más sencillo mantener el tanque de gas lleno: hay más de 600 estaciones de servicio con GLP, por lo que repostar es un quebradero de cabeza menos para el usuario. Con el GNC, es probable que, sin un estudio previo de la ruta, haya que utilizar la gasolina durante más tiempo.

Por tanto, debes mirar bien la cantidad de ‘gasineras’ disponibles en tu entorno: quizá te resulte fácil repostar de manera asidua en tu zona o, por el contrario, una misión imposible.

Vía: www.evpro.es

 

Madrid-Valencia por 9,45 euros “a todo gas”

n unos momentos confusos en los que la demonización de los motores diesel, las dudas en los de gasolina, el alto coste de los vehículos híbridos y la escasa infraestructura para recargar los automóviles eléctricos, el GNC (gas natural comprimido) aparece en este panorama con mucha fuerza, y lo hace de la mano de Seat.

Sí, no es una invención de hoy, como tampoco lo son los motores eléctricos, ni los diésel ni mucho menos los de gasolina. Los automóviles híbridos con motores adaptados al uso de gasolina y gas – como poco- ya se utilizaban, en el sector del taxi- en la década de los setenta, aunque lo solucionaban con apañadas adaptadores caseros y un par de bombonas de butano almacenadas en el maletero. Hoy por hoy, Seat ha percibido un gran potencial en el sector de los TGI, o sea: motores que se alimentan de GNC (Gas Natural Comprimido) y que para ganar una mayor autonomía, mantienen un pequeño depósito de gasolina que nos evitará la ansiedad de no encontrar una estación de recarga de gas. Si, en estos momentos hay más o menos setenta puntos de venta de gas, aunque a finales de este año se estima en más de cien en toda la geografía española. Pero, como en otros casos, este es un tema que poco a poco se irá subsanando, quizá con mayor celeridad que estaciones de servicio para recargar propulsores eléctricos.

Con un precio medio de 90 céntimos de euro por kilogramo de GNC (lo que quiere decir que en unos servicios cuesta 0,82 y en otras 0,92) estos motores que Seat ya equipa en sus modelos León TGI (cinco puertas y ST), Arona TGI y Ibiza TGI, son tanto la solución como respuesta inmediata por el bajo nivel de contaminación, por su coste por kilómetro, por su movilidad ilimitada y, también, por el precio asequible del vehículo. Un dato: un modelo TGI de Seat, cuesta mil euros más que el mismo modelo en versión diésel o gasolina. Pero lo que convence es su coste por kilómetro. Los motores TGI son un 30% más económicos que los diesel; un 50% que los gasolina; un 25% más que un vehículo híbrido no enchufable y un 10% más barato que uno alimentado por GLP. Los cambios en los vehículos son nulos, tanto en su estética como en su conducción. La gran modificación se encuentra en que su depósito de combustible se reduce al máximo (solo caben nueve litros de gasolina) para añadirle un depósito de refrigerante y dar mayor cabida al depósito de gas que, en realidad, es que le da mayor autonomía En cifras, tras un recorrido que se inició en Madrid y terminó en Barcelona, pasando por Valencia; con una conducción normal, tanto en ciudad como en autopista, el coste por kilómetro arrojó entre 3,15 y 3,28 euros cada 100 kilómetros, un resultados imbatible para motores térmicos convencionales.

Fuente: larazon.es